Des barrages plutôt que des bassines : quelques réflexions hydrologiques sur la gestion de l’eau

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Des barrages plutôt que des bassines : quelques réflexions hydrologiques sur la gestion de l’eau

Olivier Cayla est hydrologue, il revient pour Le Temps des Ruptures sur le scandale des méga-bassines, prévues notamment sur le bassin de Clain et, à partir de réflexions hydrologiques bienvenues, trace des alternatives à l’actuel projet du gouvernement et de la FNSEA.

C’est quand même curieux cette volonté de détruire les surfaces cultivables de notre territoire : un texte de loi en préparation destinée à accélérer la production d’énergies renouvelables et actuellement discuté au Sénat va conduire à ce que, depuis les remparts de Saint-Cirq-Lapopie, un des plus beaux villages de France, l’œil devra s’appesantir sur un vaste champ de 44000 panneaux solaires envahissant la vallée du Lot (alors que des milliers d’hectares sont déserts sur le plateau). Le même texte prévoit que les transformateurs électriques de 10 hectares qui vont raccorder sur les côtes les éoliennes en mer soient exemptés de toute autorisation d’artificialisation des sols. Une autre loi « d’exception », destinée à accélérer la création de centrales nucléaires, va permettre d’installer n’importe où les EPR promis par le Gouvernement.

Et c’est dans ce contexte qu’on apprend que des centaines d’hectares de terres cultivables vont être transformés en « bassines » !

Les méga-bassines           

Une bassine est un réservoir peu profond creusé en terrain agricole plat et étanchéifié en recouvrant le trou d’un film en matière plastique. Sa capacité avoisine 200 000 m3. Au contraire des retenues classiques, la bassine n’est pas remplie par les eaux de ruissellement de la pluie sur un bassin versant mais par pompage pendant l’hiver dans la nappe aquifère située en-dessous. Les prélèvements dans la nappe sont réalisés quand la nappe est en période de recharge et que les besoins d’irrigation sont faibles, de façon que l’eau stockée soit utilisée en été sans avoir à pomper dans la nappe. On notera que cette méthode ne permet pas de stockage supplémentaire. Le changement climatique est censé s’accompagner d’un accroissement de canicules et de sécheresses. Pour n’avoir pas à trop limiter l’irrigation, la FNSEA et le ministère de l’Agriculture préconisent la multiplication des bassines qui sont subventionnées jusqu’à 70 % par les agences de bassin, ainsi que certains départements ou régions.

Les 41 bassines prévues à l’origine sur le bassin du Clain étaient destinées à stocker 11,2 millions de m3 d’eau sur plus de 500 hectares, soit 224 m3 en moyenne par bassine. Le projet a été réduit à 16 bassines, financées à 70% par nos impôts. On est en droit de s’étonner de cette conception qui se déclare destinée à économiser l’eau. D’abord on perd en terrain agricole l’équivalent de 12 à 13 hectares par bassine et on ne gagne pas une goutte d’eau ; ensuite cette surface est revêtue d’une immense bâche en plastique, matériau qui risque de polluer la mer en se décomposant. De plus l’eau étant stagnante, sa température risque de s’élever en été ce qui favorise la détérioration de sa qualité. Par ailleurs, l’alimentation par pompage dans la nappe aquifère est particulièrement vorace en énergie.

Enfin, un petit calcul hydrologique permet de montrer que ces bassines sont extrêmement inefficaces en matière de gestion de l’eau. En été, l’atmosphère évapore environ 5 millimètres d’eau par jour, environ 50 cm pour l’été. Sur 500 hectares cela représente 5 000 000 m² x 0,5 m = 2 500 000 m3, soit 2,5 millions de m3 de perte, ce qui correspond à plus de 20% de leur capacité totale ! Une perte à laquelle il faut ajouter l’évaporation du reste de l’année… soit 15 à 20% de plus. Ces pourcentages ne dépendent évidemment pas du nombre de bassines. Les écologistes ajoutent qu’elles sont créées au profit d’une agriculture intensive, irriguée et généralement de type monoculture, mais cela est hors du propos hydrologique.

La pluviométrie en France

Très globalement, la pluie annuelle en France est inférieure à 800 mm au nord d’une ligne Moulins-Poitiers (à part quelques petites taches plus pluvieuses en Bretagne et en Normandie, ainsi que dans le Morvan) et à l’ouest du pied des massifs du Jura et des Vosges. Elle ne dépasse pas 800 mm le long du littoral Atlantique au nord de Bordeaux, dans la vallée de la Garonne et sa prolongation jusqu’à Narbonne, dans tout le pourtour méditerranéen et dans la vallée du Rhône. Pour trouver des pluviométries supérieures à 1000 mm par an, il faut se restreindre au pied des Pyrénées (et aux Landes, bien arrosées), aux principaux reliefs du Massif-Central (et aux Cévennes) et au Massif Alpin.

C’est dire que la France n’est pas adaptée à des cultures gourmandes en eau comme le maïs qui n’est profitable que sous au moins un mètre d’eau par an. La France est un pays de céréales, de betteraves sucrières, de fruits… et d’élevage avec nourriture à l’herbe sauvage ou cultivée (bien d’autre activités agricoles sont les bienvenues chez nous, je simplifie).

Contrairement à ce qui est parfois avancé, la pluie de ces dernières années n’est pas en diminution. Il serait d’ailleurs bien étonnant qu’il en soit autrement en période de réchauffement de l’atmosphère : un air plus chaud favorise l’évaporation en mer, donc l’émergence de masses d’air plus humides qui vont arroser les terres… Par contre, une atmosphère chaude favorise également l’échauffement des sols, donc l’apparition de tornades et d’orages plus violents qu’auparavant, plus de grêle, fortes intensités de précipitation. Ceci ne modifie les écoulements des rivières que dans certains cas très rares.

Quelques réflexions hydrologiques

Lorsqu’il pleut sur un terrain naturel (non rocheux), l’eau précipitée s’infiltre d’abord en totalité, et ce que le sol soit sec ou humide et quelle que soit l’intensité de la pluie (contrairement à ce qui est souvent dit). Une fois infiltrée, l’eau s’écoule lentement dans le sol en suivant la ligne de plus grande pente et ce mouvement ne s’arrête que quand elle arrive en bas, c’est-à-dire au niveau du lit de la rivière. Là, elle peut continuer en souterrain le long de la nappe alluviale (les alluvions sur lesquels coule la rivière) et, plus loin, s’étaler éventuellement vers une nappe d’eau (la nappe « phréatique ») si elle se situe à un niveau plus bas que celui de la nappe alluviale. Si la nappe alluviale est déjà pleine, l’eau va déborder dans le lit de la rivière dont le débit de surface va augmenter légèrement.

Ceci est vrai jusqu’à un « seuil de ruissellement » qui équivalent en France à environ 60 mm pour une journée de pluie ; la répartition des précipitations au cours de la journée n’a quasiment aucune importance : orage en deux heures ou pluie continue sur un volume équivalent en un jour : même effet en terrain naturel. Si la pluie de la journée dépasse 60 mm… le terrain des versants est saturé et la pluie ne peut plus s’infiltrer. Elle est donc forcée de ruisseler en surface, très rapidement, vers la rivière : c’est la crue !

Comme nous l’avons vu, la rivière peut rencontrer une nappe d’eau, c’est-à dire un gisement géologique aquifère, une structure perméable disposée sur un socle imperméable, et dont l’eau qui mouille le terrain perméable s’écoule tranquillement vers l’aval, avec exutoire soit en mer soit dans une rivière. Cette nappe est rechargée en eau soit directement, par infiltration de la pluie à partir de la surface, soit indirectement, par écoulement de l’eau d’une nappe alluviale qui domine l’aquifère.  En fait, quand il y a jonction entre une nappe alluviale et un aquifère l’écoulement se fait naturellement dans un sens ou dans l’autre suivant les niveaux d’eau.

Bien entendu, il est intéressant d’exploiter l’eau d’un aquifère tout en limitant les pertes par écoulement en mer. Cependant, il convient de ne pomper dans l’aquifère que la quantité qui y entre : sinon on vide l’aquifère et on assèche toutes les rivières qui sont en lien avec lui ! C’est ce que l’on observe en ce moment dans bien des régions… parce que l’on pompe trop dans la nappe en début de saison chaude, sans garder une réserve suffisante pour la suite de l’été.

Des barrages plutôt que des bassines

De tous temps les rivières de France ont été aménagées au moyen de petits barrages (ou digues transversales) destinés à la fois à créer une petite réserve d’eau et à alimenter un canal conduisant l’eau à un moulin. Quand beaucoup de petits barrages ont été construits tout au long du cours d’eau, on obtient une bonne régularisation du débit, mais le coût d’un tel aménagement serait actuellement prohibitif. Récemment, on a entrepris de démolir tous les ouvrages de certains cours d’eau, qui, depuis, se sont asséchés, spectacle lamentable ! On préfère aujourd’hui une régulation par des ouvrages situés plus en amont, dans une région de collines (barrages collinaires) ou de piémont montagneux (petit barrage).

Ces ouvrages sont bon marché et fiables (à condition de réaliser une bonne étude hydrologique, en particulier pour bien connaître les crues). On peut les construire en terre (mais on doit alors créer un exutoire pour les crues, ce qui est cher), en enrochements ou en gabions (la crue peut passer par-dessus), ou même en béton dans certains cas très particuliers (verrou rocheux). En général on choisit un site capable de stocker quelques millions de mètres cubes dans un lac de faible superficie pour limiter l’évaporation.

Cette réserve d’eau possède les propriétés suivantes :

  • Elle est partiellement constituée d’eau de crue, qui se serait perdue en mer sans alimenter les nappes.
  • Elle est un milieu vivant, avec une végétation et une faune aquatique, donc elle est saine (à condition que le bassin versant amont soit protégé des pollutions)
  • Elle est en contact avec la nappe alluviale de la rivière, par le fond un peu perméable du lac et par des « fuites » contrôlées pour assurer un petit débit de base
  • Elle est disponible pour contrôler les périodes de sécheresse au moyen de lâchers dans la rivière.
  • Elle n’occupe pas de surface agricole

À l’inverse, une « giga bassine » en plastique perturbe le fonctionnement de la nappe sans ajouter une goutte d’eau à sa recharge, donc ne peut conduire qu’à un assèchement des rivières des environs et à l’endommagement du milieu naturel. De plus l’eau ne peut que croupir, sauf à la charger en sulfate de cuivre (polluant) ou chlore. Enfin, que faire du plastique quand il sera usé ? Il y en a déjà tellement qui nourrit poissons et cétacés…

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Territoires zéro chômeur de longue durée : genèse et avenir d’un projet de garantie à l’emploi

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Territoires zéro chômeur de longue durée : genèse et avenir d’un projet de garantie à l’emploi

Entretien avec Laurent Grandguillaume
Laurent Grandguillaume est président de Territoire Zéro Chômeur de Longue Durée (TZCLD). Cette expérimentation, lancée en 2016 par plusieurs associations (ATD Quart Monde, le Secours Catholique, Emmaüs France, le Pacte Civique et la Fédération des acteurs de la solidarité) consiste à utiliser les fonds alloués à la privation d’emploi (coûts directs et indirects du chômage pour l’Etat et les collectivités locales) pour financer des emplois locaux qui manquent avec de bonnes conditions de travail. Le Temps des Ruptures a pu échanger avec son président sur les origines du projet, son organisation et ses perspectives.
Le Temps des Ruptures : Territoires Zéro Chômeur de Longue Durée (TZCLD) déploie une méthode innovante et novatrice, pourriez-vous préciser rapidement quels concepts/quelles théories sous-tendent le dispositif ?
Laurent Grandguillaume :

TZCLD est un projet et non un dispositif. La grande différence entre les deux est que dans un projet, les personnes ne sont pas des bénéficiaires, mais des actrices. L’idée est de construire le projet sur le territoire avec tous les acteurs et de le faire évoluer avec eux, une fois lancé. Au-delà de l’organisation sociale du travail, on peut y poser la question de la démocratie, de la participation et finalement de la dignité, de la place de l’humain.

Ce qui sous-tend TZCLD est le problème du non-recours. C’est un sujet que nous portons, notamment aux côtés d’ATD Quart-Monde. Aujourd’hui, un nombre important de personnes ne connaissent pas leurs droits et ne sollicitent pas les aides qui sont à leur disposition. À cela s’ajoute le sujet de l’illectronisme, qui éloigne davantage certains publics de leurs droits. La question du non-recours est fondamentale, parce qu’elle pose le sujet de l’exhaustivité. Nous la recherchons, car nous voulons nous adresser à toutes les personnes privées durablement d’emploi. On parle actuellement de la question du chômage, qui regarde les choses sous un angle statistique. Dans le projet TZCLD, nous voyons les choses de manière plus globale : nous considérons que toute personne durablement éloignée de l’emploi est en situation de chômage de longue durée, qu’elle soit inscrite ou pas à Pôle Emploi. On s’appuie donc aussi sur le récit des personnes.

Sur le plan théorique, TZCLD se base sur le droit à l’emploi, inscrit dans le préambule de la Constitution de 1946, et le droit au travail. Le projet que nous portons s’inscrit donc dans le cadre d’un doit prévu par la Constitution. Certes, ce n’est pas un droit opposable. Mais nous voulons le rendre effectif par une garantie d’emploi territorialisée.

LTR : Pouvez-vous préciser ce que vous entendez par « personne durablement privée d’emploi » ?
LG :

C’est une personne qui n’est pas en situation d’emploi depuis plus d’un an, ce qui dépasse donc la seule définition statistique. Le gouvernement de Wallonie en Belgique a repris également cette définition large pour lancer l’expérimentation. Certaines de ces personnes ont totalement perdu confiance en elles et ne se sentent pas capables. Il y a donc un travail à faire avec elles afin de les accompagner dans la résolution de leurs doutes, leurs besoins de clarté en termes de projet professionnel. L’expérimentation Territoires zéro chômeur de longue durée repose sur le volontariat des personnes privées durablement d’emploi pour participer.

LTR : Le projet TZCLD est récent et il se développe et s’étend petit à petit. Pourriez-vous nous rappeler rapidement son parcours, ainsi que les difficultés que vous avez rencontrées dans sa mise en place ?
LG :

On est toujours le fruit d’une histoire. Nous nous inscrivons dans la longue histoire de tous ceux qui se sont battus pour permettre à tous d’avoir accès à un emploi et de pouvoir en vivre.

Pour revenir sur la genèse du projet, dans les années 2010, Patrick Valentin(1), issu du milieu de l’insertion et du handicap, a rencontré l’association ATD Quart-Monde pour évaluer le coût du chômage en France pour l’État et les collectivités, avec notamment l’économiste Jean Gadrey. Sur le constat issu de cette réflexion, tout le monde s’est dit que ce coût pourrait être utilisé pour financer de nouveaux emplois, faire ce qu’on appelle de l’activation des dépenses passive.

En 2012-2013 – j’étais alors député -, ATD Quart-Monde, avec Patrick Valentin, m’a rencontré pour me présenter l’idée de l’activation de la dépense passive. Après réflexion, j’ai proposé de porter une proposition de loi à l’Assemblée nationale pour expérimenter l’idée, avec le principe de différenciation entre les territoires. J’ai mis en place un groupe de travail rassemblant toutes les sensibilités politiques, afin de faire progresser l’idée et convaincre. Cela n’a pas été simple, des oppositions se sont fait sentir au sein même du groupe socialiste. Il a fallu faire converger les forces, notamment celles du monde associatif.

J’ai déposé une proposition de loi à l’Assemblée nationale issue de ces travaux. J’ai aussi saisi le Conseil d’État (CE) pour avoir son avis. J’ai enfin demandé à Claude Bartolone, alors président de l’Assemblée, qu’il saisisse le Conseil Économique Social et Environnemental (Cese) sur TZCLD. À la rentrée 2015, les deux rapports, du CE et du Cese, posaient les conditions d’expérimentation. Ils sont arrivés au bon moment, puisque la proposition de loi passait en commission des affaires sociales à l’Assemblée. Elle y a été votée à l’unanimité, ainsi qu’au Sénat.

Nous avons ensuite mis en place l’expérimentation dans 10 territoires, créé le fonds d’expérimentation, présidé par Louis Gallois, qui est l’entité qui permet l’activation des dépenses passives. Il était important que ce soit un fonds indépendant de l’Etat même si un commissaire du gouvernement siège dans son conseil d’administration.

Après cela, il y a eu la création des entreprises à but d’emploi (EBE), les premières embauches, le développement des activités, … Ce ne sont que des activités supplémentaires pour créer des emplois supplémentaires, qui ne font pas concurrence aux activités existantes. Le débat dans l’hémicycle portait d’ailleurs beaucoup sur la question de non-concurrence.

Une fois tout cela lancé, nous prévoyions de présenter une deuxième loi au Parlement. La ministre du Travail du moment, Muriel Pénicaud, était contre, alors même que le Président de la République avait inscrit TZCLD dans son plan de lutte contre la pauvreté. Finalement, début 2020, après plusieurs réunions au ministère, pour lesquelles nous avions rédigé au préalable une proposition de loi, un projet de décret et d’arrêté et un projet de cahier des charges, nous avons eu la confirmation que ce texte serait défendu.

En juillet 2020, une deuxième proposition de loi a donc été déposée au Parlement et un débat a eu lieu. La loi a été votée à l’unanimité, avec des tentatives de nous mettre sous tutelle, notamment de la part de la majorité du Sénat, qui voulait faire entrer TZCLD dans le service public de l’emploi, ou le faire dépendre des départements. Mais nous avons réussi à convaincre la majorité au Sénat qui nous a finalement soutenu avec les autres groupes représentés.

Le combat ne s’est pas arrêté là : il a fallu se battre pour que ce ne soient pas les départements mais les élus locaux qui président les comités locaux. Il est important que ce soient les personnes privées d’emploi, les élus, les associations, qui décident dans un dialogue équilibré avec les financeurs (Etat et départements).

Dans ces comités, les partenaires sociaux s’investissent également, bien que ce ne soit pas vrai partout. À partir de cette année, et après le vote de la deuxième loi, j’ai fait un tour de tous les partenaires sociaux. Philippe Martinez et Laurent Berger avaient déjà visité ensemble une EBE, ce qui est rare (nous avons pu bénéficier du soutien d’ATD dans ce cadre), et nous leur avions posé la question du dialogue social dans ces structures. Dès ce moment, nous avons mis en place un groupe de travail commun, avec les deux syndicats et leurs services juridiques, pour définir le cadre de dialogue social idéal dans les EBE. Il est prévu de travailler avec le fonds d’expérimentation. Il y a là un cheminement qui se fait : c’est important qu’il y ait une classification des métiers, une réflexion sur l’évolution des salaires. J’ai également rencontré les représentants de la CPME, de la CFTC, de FO, de l’U2P, du MEDEF. Il est primordial de tous les voir, puisque, pour qu’il y ait une troisième loi à l’avenir nous devons associer tout le monde à la réflexion. Je ne vois pas comment elle pourrait avoir lieu, ni comment instaurer une garantie de l’emploi, sans que les partenaires sociaux soient au cœur de l’action.

LTR : Vous parlez des oppositions au moment du vote de la loi. Quelles étaient-elles ?  
LG :

À gauche comme à droite, certains pensaient que le projet allait faire de la concurrence à l’insertion. Même François Rebsamen, le ministre du Travail de l’époque, était contre. Il était pour une aide financière très limitée sur un petit espace et encadré par l’ANSA(2), mais pas une loi ambitieuse porteuse d’un changement de l’ordre des choses. Il préférait faire monter en puissance l’insertion en opposant les solutions alors qu’elles sont complémentaires. C’est quand le ministre a changé, avec Myriam El Khomri, que le projet a avancé.

Les débats ont eu lieu dans un contexte compliqué, puisque c’était pendant le vote de la loi Travail. Mais nous avons réussi cet exploit du vote à l’unanimité.

Le projet a pu avancer grâce à la convergence d’acteurs divers : parlementaires, élus locaux, associations, État, collectivités, personnes privées durablement d’emploi. C’est ce qui fait la réussite de TZCLD. C’est cette complexité, ce dialogue permanent et le combat porté par de nombreuses personnes différentes.

Les oppositions sont également venues d’économistes, comme Pierre Cahuc, qui avait fait paraître une tribune dans Le Monde attaquant TZCLD(3). Il y a ceux qui veulent éradiquer le chômage de longue durée, et ceux qui veulent éradiquer Territoires zéro chômeur de longue durée, chacun son combat !

LTR : Dans la pratique, observez-vous des différences de résultats entre les territoires ? Y-a-t-il des territoires où le dispositif marche mieux qu’ailleurs ?
LG :

Les différences existent. Elles concernent d’abord la définition du chômage. Ce n’est pas la même chose de construire le projet sur les territoires où le chômage est plus faible, que sur ceux où il y a beaucoup de personnes en situation de handicap au chômage, par exemple.  Sur d’autres territoires peut aussi se poser la question des discriminations. Les différences concernent ensuite les activités développées. Les acteurs vont travailler différemment. Dans tous les cas, notre intuition est confirmée : on ne peut pas régler la question de la privation durable de l’emploi sans les territoires. Penser que l’on va tout résoudre par l’argent ça ne marche pas, il faut poser la question de la démarchandisation, du sens du travail.
Je pense que c’est la raison pour laquelle il y a un attrait pour TZCLD : nous éveillons les consciences sur cette question du sens du travail. Nous posons la question de la démocratie en la liant à l’emploi et à l’évaluation des politiques publiques. Nous avons créé un espace de controverse là où il n’y en avait pas. Aujourd’hui, par exemple, l’association TZCLD, a mis en place des formations non seulement pour les territoires, mais aussi pour les managers, ainsi que des espaces régionaux apprenants entre projets et territoires qui expérimentent. Nous venons également de créer un observatoire de l’expérimentation, en association avec des laboratoires de recherche et en partenariat avec le CNRS. La recherche doit avoir son mot à dire sur le projet et nous voulons travailler avec les chercheurs.

LTR : Pour poursuivre sur la même idée, le labo de l’ESS a produit, il y a maintenant deux ans, une note appelant à renforcer la complémentarité entre le projet TZCLD et l’IAE (4). Est-ce que cela vous semble souhaitable, ou les publics et modes de fonctionnement de ces dispositifs sont trop éloignés pour être pensés conjointement ? TZCLD a-t-il vocation à travailler avec eux ?
LG :

Nous avons un groupe de travail régulier avec tous les acteurs de l’insertion. Dans les comités locaux, il est essentiel d’associer les acteurs de l’insertion pour construire les solutions. TZCLD est complémentaire avec l’insertion. Tout le monde se met autour de la table. Les EBE sont parfois créées sur la base des entreprises d’insertion :  au début, nous avons tout créé ex nihilo, mais maintenant, des acteurs de l’insertion portent l’EBE. La montée en puissance des embauches pourra être plus forte.

Les acteurs de l’insertion seront aussi associés à nos réflexions sur la troisième loi. Nous avons peut-être apporté cette part d’utopie et d’imaginaire qui manquait aussi à l’insertion. Et puis, elle a été opérationnalisée par l’État, elle est aujourd’hui de plus en plus contrainte. Elle doit rendre des comptes, elle est soumise à ce que l’on appelle le new public management. Finalement n’est-on pas une nouvelle bouffée d’oxygène pour l’insertion, en reposant la question de l’exhaustivité, du CDI, des emplois de qualité, … ? Nous sommes peut-être en train de lever des verrous qui ont été mis sur l’insertion.

Nous travaillons également avec d’autres acteurs. Nous avons par exemple cosigné une tribune commune au mois de mars 2022(5), appelant une garantie à l’emploi pour tous. Nous avons, dans ce cadre, organisé un rassemblement le jour de la marche pour le climat place de la Bastille, avec tous les territoires présents, pour demander la garantie à l’emploi. Cela nous a permis de saisir les candidats à la présidentielle. Le même jour, j’ai été invité à prendre la parole à la marche climat, pour qu’il y ait une convergence des luttes entre ceux qui défendent le climat et ceux qui défendent le droit à l’emploi.

LTR : Les personnes concernées, comment sont-elles au courant du projet ? Une fois entrées, quelles sont les perspectives de long terme ? Les EBE ont-elles vocation à rester durablement ?
LG :

On identifie les personnes concernées par le projet avec Pôle Emploi, avec qui nous avons une convention de partenariat. Nous avons également un contact avec les départements, qui nous permettent d’utiliser les fichiers des bénéficiaires du Revenu de Solidarité Active (RSA). Mais nous faisons aussi du porte à porte, nous collons des affichettes, nous faisons du bouche à oreille, des réunions publiques, des médiations culturelles et sociales. Et nous les invitons à participer au comité local.

Une fois que l’EBE est lancée, les activités se développent. Les personnes peuvent rester dans l’EBE, partir en retraite, trouver un emploi ailleurs. Nous nous engageons à les reprendre dans l’EBE si elles échouent dans un nouvel emploi. On a toujours voulu nous évaluer sur un taux de sortie, mais ce n’est pas le plus pertinent.

Dans ce projet, nous avons besoin des acteurs publics. La question est de savoir comment on travaille ensemble. Quand j’étais député, j’ai vu des dizaines de plans, avec des dizaines de mesures, ça n’a jamais changé la vie des gens. J’ai posé la question à beaucoup de personnes : « Avez-vous déjà rêvé d’un dispositif, d’une planification ? » Personne ne m’a répondu oui.

La gauche s’est fourvoyée, elle a oublié le « changer la vie en changeant la donne », en faisant en sorte que les personnes puissent participer, s’exprimer, qu’elles soient prises en compte et que les projets soient démocratiques, que les personnes puissent s’émanciper.

LTR : Quel est le rôle de l’État dans le projet ?
LG :

L’État assure un rôle de financement, tout comme les départements, de manière importante. Mais les territoires sont inégaux par rapport aux équipes projets : c’est plus simple dans une commune d’une métropole que dans une commune rurale.

L’État pourrait aider à une ingénierie. Il pourrait intégrer des personnes formées dans les équipes projets. Il doit aussi veiller au respect des fondamentaux du projet : veiller à la mobilisation des différents acteurs, veiller à l’égalité entre territoires malgré le principe de différenciation. Il pourrait aussi aider à mobiliser des fonds européens pour financer les équipes projet, notamment sur le Fonds Social Européen (FSE). Cela d’autant plus que le commissaire européen à l’inclusion soutient le projet.

LTR : Avez-vous mis en place une méthodologie de travail particulière pour les EBE ?
LG :

Au départ, nous n’avions jamais pensé à un modèle idéal d’EBE ou de comité local. Mais la capitalisation des expériences a permis justement d’évoluer et d’éclaircir ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas. Il n’y a pas d’organisation du travail parfaite à mettre en place. J’ai d’ailleurs lu Souffrances en milieu engagés(6) de Pascale-Dominique Russo. On voit bien que même dans l’économie sociale et solidaire, les milieux militants et associatifs, la question de l’organisation du travail se pose. La méthode pour y répondre : la capitalisation. Nous avons appris. Nous avons mis en place la formation pour les managers d’EBE sur la base de cette capitalisation. Dans 5 ans, nous aurons appris autre chose et la formation ne sera plus la même.

LTR : Vous parliez de la troisième loi et des prochaines étapes, avez-vous déjà les grandes lignes en tête ?
LG :

En 2022, nous parlons de la méthodologie. Il s’agit d’être prêt en 2024, d’avoir l’ensemble des éléments pour envisager le vote d’une loi en 2024-2025.

Pour la suite, on ne parle pas de généralisation de TZCLD. Nous voulons plutôt permettre à tout territoire volontaire de pouvoir monter son comité local. Sans volonté, cela ne marche pas. D’ailleurs, ces deux mots (« généralisation » et « dispositif ») m’ont fait m’opposer à une proposition de loi du groupe socialiste au Sénat, où nous n’avions pas été concertés. Elle généralisait TZCLD et en faisait un dispositif, soit tout le contraire de ce que nous voulons.

Références

(1)Vice-président et fondateur de l’association Territoires Zéro Chômeur de Longue Durée

(2)L’Agence Nouvelle des Solidarités Actives est une association qui participe à l’articulation et au développement de l’innovation et de l’expérimentation sociale.

(3) « Territoire zéro chômeur : « De profondes erreurs de conception, qui vont bien au-delà des calculs erronés » », Pierre Cahuc, Le Monde, 21/09/2020.

(4) Insertion par l’Activité Économique, désigne les structures d’insertion par l’emploi.

(5) « Ensemble, faisons de l’emploi un droit », tribune, Le Journal du Dimanche, 11/03/2022.

(6)Souffrances en milieu engagé, Pascale-Dominique Russo, Éditions du Faubourg, février 2020.

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L’actionnariat salarié contre l’abandon du travail

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L’actionnariat salarié contre l’abandon du travail

Avec l’avènement d’un capitalisme néolibéral financiarisé et d’un individualisme exacerbé, la production de valeur a atteint des sommets de violence physique, économique et morale. Inégalités de revenus, spéculation et instabilité financière, insuffisance de l’investissement, injuste rétribution du travail, violence et unilatéralité de la gouvernance économique : la distinction hermétique et absolue entre Capitalistes et Travailleurs, et la concentration extrême des moyens de production, s’est avérée destructrice. Dans cet article, Paul Vignat propose ainsi la piste d’un recours massif et politique à l’actionnariat salarié comme mode démocratique d’organisation de la propriété productive. Un mécanisme ancien, presque banal, qui pourrait porter d’immenses promesses (que la gauche électorale n’a jamais pu tenir) pour le camp des travailleurs et des citoyens.

Être de gauche, c’est vouloir changer la vie. 

Le beau combat de la gauche depuis Robespierre, est mené pour infléchir une marche du monde qui génère trop d’injustice et de souffrance. Alors on révolutionne, on barricade, on grève, on légifère, on régule, on nationalise et on solidarise. On lutte contre ce qu’il faut bien appeler par son nom, que la gauche accompagne comme son ombre depuis qu’il existe : le capitalisme.

Mais aujourd’hui, rappeler cet antagonisme est devenu inconfortable. L’alternative soviétique a échoué, et le capitalisme du XXIème siècle pavoise, goguenard, se relevant de chaque crise et continuant sa marche avec une constance insolente. Si bien que le discours marxiste originel, celui qui dénonce la manière dont sont produites et réparties les richesses, dont est organisé le travail et la structure du pouvoir économique qui conditionne tous les autres, n’est plus vraiment à la mode. Trop radical, trop vieilli, trop violent ou ambitieux, pas assez inclusif. 

Seulement, depuis qu’elle a justement mis de côté son opposition frontale et assumée au capitalisme, la gauche n’a cessé de perdre du terrain. Conceptuellement, structurellement, et surtout électoralement, en perdant au profit de l’extrême droite “ses” classes populaires et masses laborieuses. 

Alors, le but de cet article n’est pas de s’attrister du rapport Terra Nova ou d’allumer un cierge au PCF des années 60. Plutôt de prendre acte de ce désintérêt de la gauche électorale pour la lutte économique structurelle, et proposer une alternative pour repolitiser cette question fondamentale de la gestion capitaliste de la richesse. L’élection et la représentation nationale ne peuvent plus (mur de l’argent, règles européennes) ou ne veulent plus lutter contre la brutalité capitaliste ? Qu’à cela ne tienne, être de gauche est toujours un projet d’avenir, camarades !

Comment ? En faisant de la politique partout, pardi ! Et en la ramenant au cœur de la production de la valeur, au sein même de l’entreprise. Démocratiser l’économie, comme nos Révolutions ont démocratisé la politique. 

Je propose ici une brève discussion autour de l’actionnariat salarié, mode d’organisation économique aussi ancien que prometteur, qui a même acquis une certaine respectabilité structurelle, et qui pourrait pourtant s’avérer être un outil d’une puissance inouïe dans le cadre de ce combat pour changer la vie. 

Tripalium & Kapital : La Grande distinction

Définir le capitalisme est une entreprise bien ardue, et déjà accomplie brillamment par de nombreux esprits depuis Marx jusqu’aux passionnants Aglietta(1) et Amable(2). On peut dégrossir la bête en s’attardant sur ses causes (l’éthique protestante de Weber, l’esprit d’aventure américain, la doxa technocratique bruxelloise), ses effets (innovation et croissance, inégalités, crises, voracité dans les conquêtes de débouchés), ses imbrications politiques (libéralisme, corporatisme, autoritarisme), et tant d’autres saillances de tous ordres qui témoignent de l’incontestable hégémonie capitaliste sur la modernité. 

Une persistance cependant demeure, si cruciale qu’elle est restée d’une fascinante immuabilité au cœur d’un système qui tire pourtant de sa plasticité son hégémonie dans le temps et l’espace : la distinction entre Travail et Capital. Le capitalisme que décrit Marx est bien différent de celui d’aujourd’hui (place de l’industrie, degré de financiarisation, rapport à la puissance publique, aux travailleurs, niveau de coordination et structure des marchés, etc). Cependant, ce qui a toujours été sa principale caractéristique le reste : seule l’association de Capital (fonds qui financent des machines, locaux, ordinateurs, et même baby-foots pour peu qu’on pense qu’ils ont un impact effectif sur la productivité) et de Travail (action humaine qui crée de la valeur en utilisant du Capital et des matières premières) permet de produire de la richesse.

Cette distinction abrupte, qu’on retrouve aussi bien chez les classiques et néoclassiques (de Ricardo à Solow) que chez Marx, ne souffre d’aucun débat théorique chez les économistes. Elle est la fondation du capitalisme, à l’origine d’absolument tout le fonctionnement de l’économie. Chaque bien ou service que nous consommons est le fruit d’une association entre un travailleur et un capitaliste. 

Cependant, et c’est là que diverge le travail politique de Marx du travail purement analytique des économistes dominants ; cette association est tout sauf neutre. Travail et Capital ne sont pas simplement des variables d’une fonction mathématique qui détermine une quantité produite à partir de valeurs de travail et capital mobilisés. C’est un antagonisme social et politique, frontal et hermétique. D’abord entre individus : le capitaliste et le travailleur sont des personnes radicalement différentes. Le capitaliste n’a pas besoin de louer sa force de travail à quiconque, et le travailleur n’a pas accès à la propriété des moyens de production. 10% des Américains les plus riches détiennent 89% des actions et obligations du pays(3). Le capitalisme financiarisé est d’ailleurs bien plus efficace que ses prédécesseurs pour exclure le corps social de la propriété économique. Les grandes  entreprises familiales ou étatiques ont quasiment disparu ; financement et propriété sont devenus la chasse gardée de marchés financiers dominés par des acteurs de plus en plus concentrés. 

En plus d’opposer des individus, la distinction Travail / Capital produit une opposition directe entre des intérêts parfaitement divergents qui doivent être résolus par le rapport de force s’ils veulent s’associer pour produire de la richesse. 

Inventorier l’ensemble des intérêts divergents d’un travailleur et d’un capitaliste serait un exercice passionnant, de l’inquiétude pour l’inflation aux préférences électorales, en passant par les pratiques culturelles et l’attention portée au changement climatique ; cependant, de notre angle purement économique, on peut distinguer trois nœuds principaux : l’emploi, le salaire et la productivité. 

Première tension : l’emploi (qui est d’ailleurs terriblement mal appréhendée par la théorie néoclassique du marché du travail(4)). D’un côté, les travailleurs doivent travailler pour vivre. Mais de l’autre, les capitalistes peuvent ne pas devoir embaucher. L’écrasante majorité de la population n’a pas les moyens patrimoniaux de vivre sans travail, et doit donc se rendre disponible sur le marché. A l’inverse, la décision pour un capitaliste d’investir et d’embaucher ou non est beaucoup plus libre : la fluidité des capitaux et la variété de leurs débouchés potentiels n’oblige pas la moindre banque ou le moindre fond à investir dans l’économie réelle pour créer un emploi au lieu d’acheter du bitcoin. Cette asymétrie structurelle place donc les travailleurs dans une grande situation de faiblesse lors de la négociation de leur association aux capitalistes. 

Ainsi, en plus de leur être diamétralement opposés, les intérêts des travailleurs concernant l’emploi (avoir un emploi stable dans des conditions épanouissantes avec des horaires raisonnables et un environnement de travail sain) sont structurellement dominés par les intérêts des capitalistes sur la question (utiliser de manière flexible la quantité de travail qui maximise leur profit sans contrainte). 

Deuxième tension, encore plus dure : le salaire. Pour le capitaliste, le salaire est un coût de production, une part de la richesse créée qui ne lui revient pas, au même titre que le paiement des matières premières, des impôts ou des cotisations. Ainsi, il considère que le salaire doit être comprimé pour dégager un maximum de plus value. La seule chose qui retient les entreprises de ne pas fixer les salaires à zéro, c’est la volonté de permettre aux salariés de survivre et de se reproduire pour conserver un stock de main d’œuvre dans le temps(5). Et surtout le code du travail et le salaire minimum. Elles le feraient volontiers sinon, en témoignent l’ubérisation, ou l’automatisation croissante de tâches de “travail”, dorénavant non rémunérées car effectuées par des robots. 

Donc, les entreprises souhaitent des salaires les plus proches possibles du minimum vital, quand les salariés le veulent le plus élevé possible pour accroître leur niveau de vie.

Troisième tension : la productivité. La productivité, c’est l’efficacité avec laquelle chaque heure de travail est transformée en richesse. Les entreprises la réclament maximale : utiliser à fond (pour ne pas dire à l’épuisement) les capacités de leurs travailleurs.  

En récompense, la théorie prédit qu’à l’équilibre, le salaire proposé aux travailleurs est égal à leur productivité marginale : plus on est productif, plus on est payé. Cependant, les données montrent un découplage inquiétant depuis les années 1980 entre productivité du travail et niveau des salaires : la promesse de travailler mieux pour gagner davantage n’est plus tenue(6)

De l’autre côté, les travailleurs n’ont pas vraiment d’intérêt à maximiser leur productivité : leur salaire fixé par contrat ne dépend pas immédiatement des performances de l’entreprise. Ils préfèrent garder de l’énergie et du temps pour leur vie privée.

En résumé, la lutte des classes peut se formaliser ainsi : 

  • Le Capital veut un travail flexiblement mobilisable, payé le plus bas possible, mais exploité au maximum
  • Le Travail demande la sécurité d’un emploi stable, bien payé, non éreintant, et si possible avec du sens.

On ne pouvait pas imaginer opposition plus frontale, magnifiée encore par la distinction absolue et hermétique entre les personnes qui incarnent et défendent ces intérêts. 

Finalement, le rapport de force qui structure la négociation penche fortement en faveur des capitalistes : les travailleurs doivent trouver un emploi qu’aucun capitaliste n’est forcé de leur donner. Des mécanismes pour rééquilibrer ce rapport de force, comme un syndicalisme puissant ou des interventions réglementaires appuyées de la puissance publique en faveur des salariés, peuvent exister, mais s’étiolent aujourd’hui dangereusement avec l’avènement de l’individualisme néolibéral. Depuis les années 1980, le capital n’a cessé d’emporter des victoires sur tous les fronts : flexibilisation et précarisation ont accompagné distorsion du partage de la valeur ajoutée, hausse des inégalités et découplage entre salaires et productivité. 

Dans le même temps, la gauche n’a quasiment jamais été au pouvoir, se détournant de toute façon de ce rapport de force, et laissant l’Etat s’affirmer comme une puissance de soutien au Capital, créant les conditions de la flexibilité, de l’affaiblissement des solidarités professionnelles, et refusant toute avancée sur les salaires ou le temps de travail. 

Pour continuer d’être de gauche, il convient donc de trouver une autre manière de lutter pour la justice sociale et le Travail. Le système d’actionnariat salarié, redéfinissant les relations de pouvoir au sein même des organisations productives, se pose alors comme une piste très prometteuse. 

Ce que peut l’actionnariat salarié 
Banalité et révolution

Le principe de l’actionnariat salarié est très simple. Il consiste à rendre des salariés propriétaires d’une partie des actions de l’entreprise dans laquelle ils travaillent. Selon le code du commerce, on parle d’actionnariat salarié quand cette acquisition d’actions est institutionnalisée, par des plans d’épargne entreprise (PEE), ou sur décision ponctuelle de la firme (rachats d’actions redistribués, stock options). On ne parle donc pas d’un salarié boursicoteur qui acquiérerait individuellement des actions de sa propre entreprise sur les marchés financiers. 

En France, la pratique est assez développée : héritée du fordisme paternaliste du milieu du XXème siècle, puis encouragée récemment par la loi PACTE qui incite les entreprises à aider les salariés qui souhaitent devenir actionnaires en exonérant d’impôts une partie de l’abondement. Ainsi, près de 6 entreprises sur 10 comptent plus de 50 % de salariés actionnaires(7). Ce système de financement est devenu parfaitement intégré au capitalisme français, même banalisé. 

Cependant, il porte en son sein une caractéristique de rupture anticapitaliste absolument majeure. Un salarié qui détient une part de son entreprise enfonce un coin crucial dans la distinction hermétique entre Travail et Capital, qui est le fondement le plus profond du capitalisme. Donner aux travailleurs la propriété des moyens de production, c’est le grand rêve de toutes les utopies socialistes des XIX et XXème siècles. Car être actionnaire, rappelons-le, ce n’est pas simplement toucher des dividendes en fin d’année, ni pouvoir spéculer sur les marchés. C’est détenir un titre de propriété de l’entreprise, et une part du pouvoir de gouvernance qui y est associé. C’est être un capitaliste au sens strict et originel : un investisseur qui risque sa richesse pour financer une activité productive. Ainsi, nos salariés-actionnaires sont-ils des êtres hybrides et fascinants, que le capitalisme ne prévoit pas, et qui rompent avec sa structure fondamentale pour potentiellement changer les interactions et le rapport de force qui déterminent la production et la répartition. 

Magnitudes et promesses 

Actuellement : un instrument cosmétique au service du Capital

Disons-le tout de suite, ce qui rend l’actionnariat salarié intéressant dans une perspective politique de rupture, c’est de l’imaginer à une grande échelle. A la fois dans la proportion des entreprises évoluant sous ce nouveau paradigme, mais aussi et surtout dans la manière dont est effectivement réparti le capital au sein des entreprises concernées. 

 Actuellement, la loi oblige chaque société dont la part d’actionnariat salarié est supérieure à 3% à réserver au moins un siège du conseil d’administration à un représentant des employés. Mais moins d’une entreprise sur 2 atteint ce seuil. Ce sont surtout des PME pour qui les canaux de financement habituels sont moins accessibles. De leur côté, les entreprises du CAC 40 sont détenues en moyenne à 2,4%(8) par leurs salariés : les intérêts des travailleurs n’y ont pas droit au chapitre. Sans surprise, même si la pratique est courante, sa dilution rend utopique la confiscation des moyens de production par les travailleurs et la fin du capitalisme.

Dans sa forme actuelle, l’actionnariat salarié est donc un mécanisme au service du Capital. Il est symbolique et communicationnel (amélioration de l’image de l’entreprise à moindres frais), comptable (protection contre les OPA, solidification voire augmentation des fonds propres), et offre un nouveau levier d’optimisation fiscale avec les aides à l’abondement.

Il est utilisé comme un moyen de motiver davantage les salariés à être productifs, puisque les détenteurs d’actions peuvent bénéficier de dividendes qui sont fonction des performances de l’entreprise. Sauf qu’une augmentation marginale de la productivité par travailleur bénéficie davantage aux gros capitalistes (qui multiplient l’augmentation marginale de profit par un grand nombre d’actions) qu’aux salariés-actionnaires qui voient une augmentation résiduelle de dividendes tout en payant un effort supplémentaire non négligeable. 

Cependant, même sous cette forme, les effets observés sont encourageants (bien que minimes) : l’actionnariat salarié semble empiriquement favoriser la productivité et les capacités de financement des entreprises qui l’utilisent(9). Les licenciements y sont moins fréquents, et les salaires plus élevés(10)

Massifier et politiser l’actionnariat salarié

Pourtant, avec une ambition politique, on peut imaginer des implications bien plus radicales qui découleraient d’une massification et intensification de la pratique. Des implications économiques que mêmes les plus ambitieuses politiques de gauche gouvernementale auraient beaucoup de mal à verticalement imposer aux capitalistes. 

Par exemple, lors de la décision de l’allocation des bénéfices de l’entreprise – entre investissements autofinancés, distribution de dividendes, primes sur les salaires ou rachat d’actions – on imagine aisément qu’une entreprise où les salariés ont un pouvoir décisionnaire important (voire majoritaire) préfère investir dans des locaux ou des machines qui améliorent les conditions de travail, ou distribuer des primes sur les salaires, plutôt que distribuer des dividendes ou spéculer en bourse. D’ailleurs, si les propriétaires de l’entreprise viennent à principalement tirer leurs revenus du salaire et non de la rente, ils peuvent être beaucoup plus enclins à consentir à des réductions de marge, par exemple telles que celles gentiment demandées par le Ministre de l’économie aux gros profiteurs de crise (qui les refusent tout aussi gentiment). 

En plus de ces avantages économiques tangibles qui pourraient être acquis pour le Travail là où l’impotence de l’Etat semble criante, on peut également mentionner des avantages sociaux. Une entreprise qui appartient à ses salariés est plus susceptible de générer de fortes cohésions professionnelles découlant d’un esprit de corps raffermi. Dans une époque ravagée par l’individualisme et l’étiolement des solidarités, une telle perspective est réconfortante. 

Du côté de la gouvernance et de l’orientation stratégique de l’entreprise, on peut imaginer qu’une firme où les travailleurs jouent un vrai rôle de contrôle bénéficie d’une meilleure circulation de l’information, de partage d’expérience et de connaissances, permettant une prise de décision mieux informée. Cela pourrait permettre, par exemple, de réduire le recours aux cabinets de conseil privés dont les astronomiques chiffres d’affaires témoignent d’une captation aberrante de la richesse produite par nos entreprises vers ses donneurs de leçons extérieurs. Aussi, on peut parler de souveraineté économique et de traçabilité du capital. La financiarisation fait circuler des titres de propriété à la vitesse de la lumière sur les cinq continents, entre des banques et des fonds d’investissements internationaux qui n’ont pas le moindre intérêt pour la réalité de l’entreprise sur laquelle ils espèrent faire un nanoprofit en revendant son action dans la seconde. Figer une partie des actions sur des comptes d’épargne salariée, c’est s’assurer que les propriétaires de l’entreprise se sentent concernés à long terme par la marche de la firme. Beaucoup trop d’actions sont aujourd’hui détenues dans un seul but spéculatif(11), alors que la promesse originelle du capitalisme actionnarial est de permettre le financement de l’économie, pas l’enrichissement de traders. 

Répartition de la valeur, conditions de travail, orientation stratégique, cohésion et solidité de long terme ; redéfinir les rapports de pouvoir dans l’entreprise par l’actionnariat salarié porte des promesses immenses pour le Travail. 

Quelles perspectives de mise en pratique ?

Évidemment, une entreprise où la propriété et la décision sont partagées entre producteurs et investisseurs, et où l’obsession du profit n’est plus l’hégémonique moteur de la gouvernance, est encore un doux rêve. “L’unique responsabilité sociale d’une entreprise, c’est de faire du profit” (et de le redistribuer aux actionnaires) nous disait Friedman(12) comme pour formaliser une idéologie encore hégémonique chez les dirigeants d’entreprises. Accumuler du profit serait le seul moyen de stimuler l’investissement et de soutenir la croissance. Diminuer la part du profit réservée aux capitalistes par de l’actionnariat salarié, ce serait alors la mort de l’investissement, la désertion du Capital ! 

Quel chantage commode : malgré l’explosion des versements de dividendes aux capitalistes depuis les crises du covid et de l’énergie, l’investissement reste désespérément bas, voire baisse(13). L’ISF et la suppression de la flat tax ne l’ont pas relancé non plus(14). En fait, rendre les riches plus riches … rend les riches plus riches, rien de plus. 

Pour commencer, il faut donc refuser en bloc ce chantage à l’investissement, et cesser de faire confiance à la concentration privée exclusive des profits pour générer de la croissance. Aussi, il faut dire qu’un recours massifié à l’actionnariat salarié n’exproprierait personne. Les actions détenues par les capitalistes le resteraient ; elles seraient simplement concurrencées par beaucoup plus d’actions de travailleurs pour rééquilibrer le rapport de force. Cela solidifierait fortement le bilan des entreprises en réduisant leur effet de levier voire leur endettement (rappelons à ce titre que le niveau de dette privée constitue un indicateur macroéconomique bien plus inquiétant que la dette publique(15)). 

De là, cette pédagogie faite, comment réaliser cette restructuration généralisée de la détention du capital ? Thomas Piketty, dans son projet de “socialisme participatif”(16), imagine une obligation légale pour chaque entreprise de laisser au moins 50% de ses actions aux mains des salariés. Le droit de vote en CA serait proportionnel au nombre d’actions détenues par chacun, mais aucun actionnaire individuel (salarié ou capitaliste) ne pourrait détenir plus de 10% des voix, quel que soit son niveau de propriété, afin de limiter la concentration du capital et de la décision. Les chiffres et seuils sont évidemment sujets à débat et amendement, mais l’idée est très séduisante.

Comment faire appliquer un tel changement ? Je pense que s’en remettre au politique est irréalisable : une loi portant un projet aussi radical que celui de T. Piketty semble loin de pouvoir passer l’épreuve d’une représentation nationale imprégnée jusqu’à la moelle de néolibéralisme et d’amour du Capital. Le but de cet article était d’ailleurs de proposer une révolution silencieuse et interne, en s’appuyant sur le terreau déjà fertile et respectable d’un actionnariat salarié diffus mais résolument présent. Ainsi, Il faut donner les moyens aux salariés d’acquérir de plus en plus d’actions, petit à petit. 

On peut imaginer l’instauration de prestations sociales fléchées en ce sens (avec un effet politique moins “couteau entre les dents” que la législation paritaire directe). De manière assez utopique mais qui serait fort efficace, que des acteurs financiers majeurs et bien intentionnés (Banques Centrales, Banques Publiques d’Investissement) redistribuent aux salariés concernés et à des prix préférentiels des actions d’entreprises stratégiques détenues dans leurs bilans. Ou bien, mettre en place des mécanismes d’emprunts pour achats d’actions garantis par l’Etat et par lesdites actions en collatéral, à des taux inférieurs aux prévisions de croissance de l’entreprise. 

Aussi, on pourrait continuer d’encourager les entreprises à l’abondement par d’autres moyens que des déductions fiscales qui minent les budgets de l’Etat et de la sécurité sociale. La labellisation ESG vertueuse d’entreprises détenues par une part croissante de salariés se renforce en effet, mouvement qui doit être amplifié.

Sensibiliser aussi les salariés au pouvoir gigantesque lié à une accession progressive à la propriété productive, pour redéfinir le rapport de force salarial en leur faveur. Les inciter à utiliser leur épargne dans leur entreprise plutôt qu’ailleurs, avec de la pédagogie ou une régulation plus sévère par exemple des applications de trading sur smartphone qui permettent à n’importe qui de boursicoter sans contrainte mais avec tous les risques et les effets économiques néfastes que cela implique. 

En bref, de nombreux moyens progressifs et non contraignants peuvent être imaginés et mis en place assez aisément, pour tendre vers une meilleure répartition de la propriété. 

L’actionnariat salarié présente pour la gauche la rare et formidable promesse d’une redistribution des cartes à portée de main. L’air de rien, il enfonce un coin gigantesque dans les fondements inégalitaires du capitalisme entre ceux qui ont et ceux qui font, générateur d’injustices et de brutalités contre lesquelles la gauche ne doit jamais cesser de lutter. Redéfinir le rapport de force salarial, les modalités de répartition de la valeur, les conditions de travail, les orientations de gouvernance : autant de fantasmes nécessaires pour la classe ouvrière que la gauche électorale n’accomplit pas, mais qu’un usage politique et macroscopique de l’actionnariat salarié permettrait. Il faudra cependant renverser un paradigme hégémonique qui continue de donner au Capital concentré et exclusif des pouvoirs économico-politiques gargantuesques. A nous de lui opposer la puissance des faits : il ne tient plus ses promesses de croissance, d’investissement, de répartition de la valeur, de rétribution de la productivité, de réduction des inégalités, et encore moins d’adaptation au changement climatique. Il est donc temps d’opérer une rupture. La République a démocratisé la politique en introduisant le suffrage universel, et nous sommes devenus un Etat de Droit. Démocratisons l’économie, peut-être alors deviendrons-nous une Société de Justice. 

Références

(1)Aglietta, Michel. (1982) Régulation et crises du capitalisme. L’expérience des États-Unis. Calmann-Lévy.

(2) Amable, Bruno. (2003) Les Cinq Capitalismes. Diversité des systèmes économiques et sociaux dans la mondialisation, Le Seuil, coll. « Économie humaine », 2005, 374 p. Version française de The Diversity of Modern Capitalism, Oxford University Press.

(3)Frank, Robert. (2021) « The wealthiest 10% of Americans own a record 89% of all U.S. stocks » 18 Octobre 2021, CNBC, https://www.cnbc.com/2021/10/18/the-wealthiest-10percent-of-americans-own-a-record-89percent-of-all-us-stocks.html

(4) La théorie néoclassique, en plus de faire état d’un angle mort béant quant au structurel désavantage interactionnel et de négociation entre travailleurs et capitalistes, considère les entreprises comme “demandeuses” de Travail, et les citoyens comme “Offreurs” potentiels. Ainsi, il revient aux individus de décider sans contrainte la quantité de temps qu’ils daignent fournir aux entreprises sous forme de Travail (plutôt que de s’adonner aux loisirs), décision qui se fait en fonction du salaire offert par le marché, hors de tout ancrage social, et sous l’hypothèse que tout le monde pourrait s’il le souhaitait vivre sans emploi salarié. De plus, le chômage devient exclusivement volontaire : les personnes sans emploi sont simplement celles qui refusent de fournir du Travail au salaire proposé par le marché.

(5)Ici, on pourrait être tenté de dire que la concurrence et le marché évitent ce problème : toute entreprise qui baisserait injustement les salaires verrait tous ses employés démissionner et rejoindre des entreprises concurrentes dont les salaires sont restés à l’équilibre, obligeant les patrons à jouer le jeu. C’est surestimer la flexibilité du marché et la mobilité des salariés. C’est surtout sous-estimer la propention des entreprises à s’entendre collectivement sur les salaires bas par principe (surtout dans des secteurs monopsonistiques).

(6) Economic Policy Institute  (2021) « The Productivity-Pay Gap ». Economic Policy Institute, https://www.epi.org/productivity-pay-gap/

(7)FAS. (2022) « 11e édition du Benchmark FAS de l’actionnariat salarié », Fédération Française des Associations d’Actionnaires Salariés et Anciens Salariés, https://www.fas.asso.fr/2022/03/11e-edition-du-benchmark-fas-de-lactionnariat-salarie/

(8)Fay, Pierrick. (2019) « A qui appartient le CAC40 ? », Les Echos, 15 Janvier 2019, https://www.lesechos.fr/finance-marches/marches-financiers/a-qui-appartient-le-cac-40-437912

(9)Aubert, N., Chassagnon, Virgile. &  Hollandts, Xavier. (2016) « Actionnariat salarié, gouvernance et performance de la firme : une étude de cas économétrique portant sur un groupe français coté », Revue d’économie industrielle, 154, p. 151-176, https://doi.org/10.4000/rei.6365

(10)Kruse, D. (2022) “Does employee ownership improve performance?” IZA World of Labor 311, doi: 10.15185/izawol.311.v2

(11)Fiske, Warren. (2016) « Mark Warner says average holding time for stocks has fallen to four months », Poliotifact, 6 Juillet 2016, https://www.politifact.com/factchecks/2016/jul/06/mark-warner/mark-warner-says-average-holding-time-stocks-has-f/

(12)Friedman, Milton (1970). « A Friedman Doctrine: The Social Responsibility of Business is to Increase Its Profits ». The New York Times Magazine.

(13)Sandbu, Martin (2022) « The investment drought of the past two decades is catching up with us », The Financial Times, 20 Juillet 2022, https://www.ft.com/content/3a8731bc-aad3-42ca-b99e-b3a553974ccf

(14)France Stratégie. (2021) Rapport ISF, https://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/fs-2021-rapport-isf-14octobre-11h-avis.pdf

(15)Vignat, Paul. (2022) “Refaire de la Dette Publique un enjeu politique”, Le Temps des Ruptures, https://letempsdesruptures.fr/index.php/2022/03/31/refaire-de-la-dette-publique-un-enjeu-politique/

(16)Piketty, Thomas. (2020) « Vivement le socialisme ! », Le Seuil

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A l’heure où le réchauffement climatique a de plus en plus d’incidences sur le quotidien des individus autour du monde et où la recherche de solutions plus respectueuses de l’environnement s’accélère, le secteur aéronautique, considéré par beaucoup, à raison, comme extrêmement polluant, se prépare à des changements d’envergure. Que ce soit au moyen d’incitations ou de sanctions de la part de l’Etat, le secteur aéronautique français se transforme dans un objectif 0 émission : est-ce que cet objectif est réellement atteignable ou ce n’est que de la “poudre aux yeux” ? Qu’on parle de biocarburants en remplacement du kérosène ou encore d’avions à hydrogène, le présent article aborde les solutions envisagées pour transformer l’industrie aéronautique en une industrie plus respectueuse de l’environnement et analyse les limites à ces solutions.

Le dernier rapport du GIEC, publié en avril dernier, met en lumière les applications et actions concrètes nécessaires à la réduction des températures mondiales et au “sauvetage” de la planète. Parmi elles, le remplacement des énergies fossiles par des sources d’énergies peu émettrices voire non-émettrices de dioxyde de carbone (CO2) est une piste à envisager sérieusement. L’énergie est en effet partie intégrante de la vie quotidienne de la population mondiale tant à l’échelle individuelle qu’au niveau des entreprises, des administrations et des Etats. Les transports consomment une part non-négligeable de cette énergie et, par là-même, participent à émettre des gaz à effet de serre et autres éléments contribuant au réchauffement climatique. Ainsi, en 2019, 23% des émissions directes mondiales de gaz à effet de serre provenaient des transports(1). Comme si cela n’était pas suffisant, le secteur des transports croît avec une rapidité extrême au niveau mondial (2)et ce phénomène ne touche pas que les pays qui poursuivent leur industrialisation. En France, alors qu’en moyenne, un Français parcourait 5 kilomètres par jour au milieu des années 1970, il en parcourt aujourd’hui 50(3)

Au cœur des réseaux de transport, l’usage de l’avion est de plus en plus décrié. Rappelons le discours, certes aux accents culpabilisants, de Greta Thumberg, la jeune activiste suédoise, en 2018 et le mouvement du “flygskam” ou “honte de prendre l’avion” qui en a découlé. L’aviation civile, comprenant le transport civil de passagers et de marchandises, émet 3% des émissions globales de CO2 d’après l’Agence Internationale de l’énergie et contribuerait à hauteur de 4% au réchauffement climatique mondial(4). Le constat de croissance du transport existe aussi pour l’aviation. Ainsi, en 2018, un nouveau record a été atteint dans l’aviation civile avec 200 000 vols par jour dans le monde(5) soit un équivalent de 127 passagers prenant l’avion chaque seconde(6). Ce secteur est considéré comme étant difficile à décarboner du fait de sa dépendance forte au kérosène alors même que, pour chaque kilo de kérosène utilisé, 3 kilos de CO2 finissent dans l’atmosphère(7). Ces émissions sont dues à plusieurs phénomènes. Si la combustion du kérosène est la source la plus logique d’émissions, il convient de rappeler que les émissions liées au transport et à l’extraction du pétrole pour produire ce kérosène comptent. Les différentes phases de vol ainsi que la hauteur de vol ont également un impact significatif sur la quantité de CO2 émise. Malgré ces difficultés apparentes, les compagnies aériennes tout autour du globe se sont engagées à atteindre l’objectif d’émission nette nulle de CO2 d’ici à 2050(8). Plusieurs alternatives sont aujourd’hui posées sur la table mais toutes requièrent encore des développements conséquents et la recherche se poursuit pour espérer un jour voir le kérosène remplacé complètement dans les réservoirs d’avions par des énergies dites propres. Le dernier rapport du GIEC indique que les biocarburants et l’hydrogène sont les solutions les plus probables. 

L’hydrogène est une énergie utilisée depuis plusieurs centaines d’années dans l’aéronautique puisqu’en 1783, le premier ballon à hydrogène s’envolait à Paris. Pourquoi n’est-il pas facile alors d’utiliser aujourd’hui cette énergie maîtrisée depuis longtemps ? De la même manière, des biocarburants – comprenez, entre autres, de l’huile de cuisson usagée – sont utilisés en quantité minoritaire dans certains réservoirs d’avion aujourd’hui mais le kérosène reste dominant. On peut donc se demander ce qui freine la transition vers un usage exclusif des biocarburants. La transition doit pourtant s’opérer rapidement puisque le secteur de l’aviation s’est engagé à ne plus émettre de CO2. De plus, la société civile est de plus en plus consciente des enjeux liés à la transition écologique et demande des changements rapides. Ces changements ne peuvent être à l’initiative uniquement des entreprises concernées puisqu’ils impliquent des coûts et des transformations profondes de l’industrie en question. Les Etats auraient donc un rôle à jouer dans cette évolution mais la question des moyens et des ambitions se pose. De même se pose la question d’un usage plus raisonné des transports par l’ensemble des citoyens et, dans le cas de l’avion, de l’utilité des déplacements effectués. 

L’objectif de cet article est donc de comprendre ce qu’implique l’usage des solutions alternatives proposées, en remplacement du kérosène utilisé dans l’aviation civile, notamment au niveau de l’action de l’Etat. Le sujet étant large et complexe, l’ambition est de donner des clés de lecture des solutions existantes aujourd’hui, de leur faisabilité et de leur impact réel dans l’objectif de réduction du réchauffement planétaire sans avoir une vocation d’exhaustivité. Pour ce faire, nous jetterons un œil à l’encadrement législatif existant pour ensuite nous intéresser aux solutions existantes ou envisagées. 

Encadrement législatif et impulsions de l’Etat 

Dans le domaine de la protection de l’environnement, il semble difficilement réaliste de laisser les acteurs d’un secteur prendre l’initiative de changements d’envergure, ces changements pouvant être coûteux et d’ampleur. L’industrie de l’aviation n’est pas une exception. Sur ce sujet, les Etats, et plus largement les ensembles d’États, ont impulsé certaines dynamiques sur lesquelles nous reviendrons. Le propos s’en tiendra ici aux mesures françaises en la matière. Il s’agira de comprendre ce que l’Etat français met en place pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation telle qu’elle fonctionne aujourd’hui ainsi que ce qui est proposé pour conduire au remplacement progressif des solutions polluantes actuelles. 

La loi Climat-Résilience ou la recherche de réduction des émissions de CO2

La loi Climat et Résilience (ou portant lutte contre le dérèglement climatique), issue de la Convention Citoyenne pour le Climat (le rassemblement de citoyens français tirés au sort pour réfléchir entre 2019 et 2020 à des mesures pour atténuer d’au moins 40% les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030), a été à l’origine de certaines évolutions. Elle interdit les vols intérieurs lorsqu’une alternative en train de moins de deux heures trente existe. Toutefois, en se rendant sur les sites de compagnies aériennes proposant des liaisons à l’intérieur du territoire français, il s’avère que des vols Paris-Nantes ou Paris-Lyon sont toujours disponibles alors même que ces trajets sont assurés “sur le réseau ferré national sans correspondance et par plusieurs liaisons quotidiennes d’une durée inférieure à deux heures trente” comme prévu par le Code des Transports(9). L’argument à la circulation de ces vols tiendrait au fait qu’ils assureraient majoritairement le transport de passagers en correspondance. Il reste donc des progrès majeurs à faire de ce côté-là…

Ensuite, elle impose une compensation des émissions de gaz à effet de serre aux exploitants d’aéronefs “opérant des vols à l’intérieur du territoire national et dont les émissions de gaz à effet de serre sont soumises aux obligations du système européen d’échange de quotas d’émission(10). La compensation s’opère sous la forme de crédits carbone et doit représenter 50% des émissions à compter du 1er janvier 2022, 70% dès le 1er janvier 2023 et la totalité des émissions à partir du 1er janvier 2024(11). En cas de manquement du respect des seuils de compensation fixés, les entreprises encourent une amende administrative d’une hauteur de 100€/tonne de gaz à effet de serre émise au-delà du seuil et non compensée. De plus, aucune dispense de compensation n’est permise puisque l’entreprise devra justifier de cette compensation l’année suivante en plus de l’amende administrative acquittée. Si ces mesures semblent exigeantes et donc favorables à l’introduction de nouvelles dynamiques en matière de protection de l’environnement dans le secteur de l’aviation, il n’en demeure pas moins que nous pouvons soulever les limites d’un tel dispositif qui ne revient pas à supprimer les émissions de CO2 mais à instaurer un système compensatoire. De plus, le décret d’application de cette loi prévoit une “exemption pour les exploitants d’aéronefs générant moins de 1000 tonnes de dioxyde de carbone (CO2) par an”(12), ce qui suppose que l’ensemble du marché n’est pas soumis aux mêmes contraintes en matière de réduction des gaz à effet de serre.

Quand l’Etat français cherche à accélérer la transition vers des énergies durables

La feuille de route pour des biocarburants aéronautiques durables dans le transport aérien français a fixé des objectifs d’utilisation des carburants dits propres en 2020. Elle prévoit notamment que ces carburants soient déployés à hauteur de 2% en 2025 et de 5% en 2030. D’ici à 2050, ce taux de substitution du carburant fossile par un carburant alternatif propre devrait atteindre 50%(13). La typologie de biocarburants pouvant être utilisés est désormais encadrée mais nous reviendrons là-dessus. La taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport (TIRUERT), prévue par l’article 266 quindecies du Code des Douanes, fixe “un objectif d’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport au-delà duquel le montant dû au titre de cette taxe est nul pour le redevable(14)

L’Etat français utilise donc les deux méthodes pour faire évoluer les comportements, la méthode incitative, via la réduction des taxes sur l’utilisation des énergies dites vertes, et punitive avec le système de compensation des droits d’émissions de gaz à effet de serre et de crédits carbone. Ces ambitions ont connu une accélération avec la crise du Covid qui a touché fondamentalement l’industrie aéronautique. 

Cette dernière a été largement fragilisée par l’interruption des déplacements inter et intra-pays et l’Etat français a choisi de saisir cette situation inédite pour engranger de nouvelles mutations de la filière aéronautique. Ainsi, un plan d’aide à ce secteur a été décidé. Il vise à appuyer la recherche-développement pour trouver des solutions alternatives aux procédés existants et construire un avion neutre en émission carbone en 2035(15). Ce plan, d’un montant d’1,5 milliard d’euros, est censé pallier les difficultés rencontrées par le secteur pendant la crise Covid en contrepartie d’une transformation accrue vers une aviation durable. 

Ainsi, il est impossible de nier les efforts réalisés pour tenter d’encadrer et de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l’aviation civile. Les textes de loi se multiplient et adressent des échéances strictes en matière de compensation d’émissions de CO2 et de remplacement des carburants classiques par des biocarburants. 

Bien que ces textes contiennent des limites que nous avons exposées, il n’en demeure pas moins que l’effet incitatif de ces réglementations existe puisque les entreprises de l’aéronautique vont devoir s’y conformer sous peine de sanctions. 

L’objectif de la suite de cet article est d’étudier plus en détails les solutions qui sont envisagées en réponse à ces incitations étatiques et en remplacement du kérosène et des types d’avions, ainsi que la faisabilité de ces solutions et leurs caractéristiques.

Solutions envisagées pour réduire l’impact carbone de l’aviation civile

Dans cette partie, il s’agira d’explorer certaines des solutions alternatives ou concurrentes au kérosène qui sont mises majoritairement sur la table aujourd’hui. Ainsi, les options portant sur les avions électriques ne seront pas abordées dans la mesure où cette solution apparaît comme peu réaliste au vu du poids et du potentiel d’autonomie des batteries ainsi que des impacts écologiques de leur multiplication. Il s’agira de comprendre les enjeux associés à ces solutions et leurs limites. 

Tout d’abord, il convient de différencier les solutions qui pourraient être envisagées sur du court-terme voire qui peuvent être mises en œuvre dès aujourd’hui et celles qui requièrent davantage de recherches pour qu’elles soient opérationnelles dans plusieurs années. L’urgence de la situation planétaire nous invite à étudier ces deux temporalités étant donné que des solutions de long terme ne permettent par définition pas d’initier une transition rapide. 

Quelles solutions complémentaires au kérosène sur du court et moyen-terme ?

Une solution qui ne demande pas beaucoup de recherche et qui permettrait de réduire la pollution des avions serait de les faire voler plus bas. En effet, les traînées blanches de condensation laissées par les avions dans le ciel correspondent en réalité à la combustion du kérosène. Elles sont issues de la rencontre entre le gaz chaud du réacteur et l’air froid extérieur et sont à la fois polluantes et perturbent certains cycles naturels liés aux radiations du soleil(16). Ainsi, baisser la hauteur de vol des avions permettrait un écart de température moins important entre l’air sortant des réacteurs et l’air extérieur et de fait une réduction de la pollution. Des recherches indiquent qu’une réduction de 59% du nombre de traînées serait possible en réduisant l’altitude des avions de 610 mètres(17). La contrepartie négative à cette baisse d’altitude serait une augmentation minime de la consommation de carburant mais qui serait négligeable au vu des gains permis par la réduction des traînées. 

Dans le même registre de solutions, des progrès sont réalisés sur l’efficacité énergétique des avions en allégeant leur poids par l’utilisation de matériaux plus légers ou en les chargeant moins en carburant. De la même manière, en rendant les avions plus aérodynamiques et en optimisant les plans de vol, les avions sont moins consommateurs d’énergie. 

Une autre solution réside dans les biocarburants. S’ils sont encore peu utilisés aujourd’hui, la tendance est de les introduire progressivement. Afin de comprendre ce que recouvre le terme de biocarburants, il semble important de faire une première distinction entre les carburants dits durables et les carburants dits alternatifs. Les carburants alternatifs sont, par définition, une alternative au carburant traditionnel, à savoir le kérosène issu des énergies fossiles. Les carburants alternatifs peuvent être produits à partir d’huiles ou de graisses. Les carburants durables, quant à eux, sont des formes de carburants alternatifs qui ne viennent pas concurrencer la production d’eau ou de nourriture, qui ne dégradent pas les environnements naturels tout au long de leur cycle de production(18). Selon la réglementation européenne, deux types de carburants sont certifiés comme durables. D’abord, les kérosènes de synthèse ou e-kérosènes qui sont produits à partir de carbone et d’hydrogène. Cette solution est peu répandue aujourd’hui. Ensuite, les biocarburants ou agrocarburants qui sont issus de la biomasse (graisses animales, résidus de bois, huiles de cuisson usagées, etc.(19)). Les SAF (sustainable aviation fuel) font partie de cette dernière catégorie. 

Les biocarburants se développent aujourd’hui puisque nous avons à disposition de quoi les produire, qu’ils ne nécessitent pas de transformation des moteurs et des infrastructures actuels et que nous savons que leur utilisation réduirait de 50 à 90% les émissions carbone par rapport au kérosène classique(20). Cette réduction des émissions de gaz à effet de serre doit être entendue comme s’opérant tout au long du cycle de vie de ces biocarburants puisque leur combustion génère des émissions de CO2 au même titre que la combustion du kérosène classique mais la différence majeure réside dans la production de ces biocarburants, une production beaucoup moins émettrice que l’extraction et le raffinage du kérosène issu du pétrole. Aujourd’hui, ces biocarburants peuvent être mélangés au kérosène à hauteur de 50% et des recherches sont réalisées pour augmenter cette proportion avec un objectif d’intégration à 100% d’ici à 2030(21)

Afin d’assurer que la production de biocarburants ne se fasse pas au détriment d’autres cultures nécessaires à la production de nourriture, ni au détriment de la réduction des espaces forestiers, et qu’elle soit réellement une source de réduction des émissions de gaz à effet de serre, un encadrement est nécessaire. 

En effet, afin de développer cette filière et en réduire les coûts, certains producteurs ont privilégié l’utilisation de biomasses elles-mêmes génératrices de CO2, inhibant ainsi les bienfaits de l’utilisation de ces biocarburants. De plus, les normes de sécurité doivent être les mêmes que celles appliquées au kérosène, à savoir que ces biocarburants doivent être compatibles avec tous les types de moteurs d’avion utilisés dans le monde et doivent résister à de fortes variations de température et de pression. Nous avons précédemment évoqué la taxe incitative TIRUERT. Elle définit les types de biocarburants qui bénéficient de l’absence de taxation. Par exemple, les biocarburants produits à partir de matières premières issues de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale sont exclus du dispositif(22)

En 2021 et en 2022, l’avantage fiscal sur les biocarburants fabriqués à partir d’huile de palme et d’huile de soja a été supprimé. En effet, la culture de l’huile de palme et de soja présente “un risque élevé, supérieur à celui présenté par la culture d’autres plantes oléagineuses, d’induire indirectement une hausse des émissions de gaz à effet de serre(23). Ces huiles étaient en effet largement utilisées car peu chères alors même qu’elles ne permettaient pas une réelle réduction des émissions de CO2 en engendrant des destructions toujours plus conséquentes des « poumons verts » de la planète. 

A contrario, certaines algues, déchets municipaux hors déchets ménagers triés, fumiers, écorces, sciures de bois, huiles de cuisson usagées, graisses animales sont identifiés comme autorisés et sont plus précisément décrits dans les ressources listées à l’annexe IX de la Directive Energies Renouvelables. Certains gisements sont simples à collecter et à valoriser mais n’ont pas vocation à évoluer en termes de disponibilités tandis que d’autres nécessitent la création de filières logistique. Plusieurs vols ont déjà été effectués avec succès sur la base d’un mélange entre kérosène classique et biocarburants et démontrent la faisabilité de cette solution sur du très court terme. La France reste en retard sur cette incorporation des biocarburants en comparaison d’autres pays d’Europe du Nord par exemple. Bien que la solution des biocarburants semble pertinente pour réduire les émissions de CO2 du secteur aéronautique en attendant de trouver et développer des solutions non-émettrices, il existe plusieurs limites. 

Tout d’abord, la question de la disponibilité se pose. En effet, si d’ici quelques années, tous les avions doivent intégrer des biocarburants, on imagine que les besoins en biomasse nécessaires à la production de ces carburants durables vont considérablement augmenter. Or, la quantité d’huiles usagées en France ne permettrait pas d’absorber cette augmentation de la demande. On peut imaginer que cette pression de la demande encourage l’extension des cultures permettant de produire ces biocarburants au détriment des forêts, aux périls de la sécurité alimentaire ou des conditions de vie des habitants des terres exploitées, par exemple. Certains indiquent qu’il faudrait mobiliser jusqu’à 15% des terres agricoles mondiales pour cultiver les biocarburants(24). En outre, cette pression de la demande provoque des effets sur les coûts. 

Aujourd’hui, les biocarburants coûtent entre trois et cinq fois plus cher que le kérosène issu du pétrole(25). Air France a déjà choisi d’impacter le prix de ses billets afin de couvrir le surcoût de l’incorporation de ces carburants durables, dans une contribution indiquée sur le billet(26). Pour d’autres, il est nécessaire de réduire ces coûts supplémentaires via une production de masse et des économies d’échelle ainsi que grâce à des subventions plus importantes des Etats. 

Ces solutions que nous avons exposées sont ainsi vouées à cohabiter avec l’usage du kérosène et l’utilisation des avions “traditionnels”, l’objectif étant de permettre une réduction rapide des émissions de gaz à effet de serre en attendant que des solutions plus pérennes de réduction drastique voire de suppression des émissions soient fonctionnelles. Les solutions de plus “long-terme” seront étudiées dans la partie suivante. 

Quelles solutions alternatives au kérosène sur du long-terme ? 

Cette partie portera essentiellement sur l’hydrogène, une solution qui serait applicable à la filière aéronautique et qui permettrait de voyager de manière décarbonée. La France est un leader mondial dans ce domaine puisque la société française Air Liquide fournit depuis quelques années de l’hydrogène au secteur spatial. Notre pays travaille aujourd’hui activement au développement des technologies permettant d’intégrer cette solution à une nouvelle flotte d’avions d’ici plusieurs années. 

D’ici à 2035, l’ambition principale de l’hydrogène est de remplacer complètement le kérosène dans les réservoirs des nouveaux avions ce qui permettrait à ces derniers de voler sans émission polluante à la sortie puisque la combustion de l’hydrogène ne produit que de l’eau. Etant donné que l’introduction de l’hydrogène dans l’aviation implique de repenser entièrement l’architecture, le design et la conception des avions(27), plusieurs types d’avions à hydrogène sont envisagés à ce jour : les avions à turbopropulseur, les avions à turbo-réacteur et les avions à ailes. Cette dernière option serait celle qui permettrait de transporter le plus de voyageurs. 

Un des premiers enjeux de l’hydrogène réside dans sa fabrication. En effet, bien qu’il s’agisse de l’élément le plus abondant dans l’univers, il n’existe pas naturellement seul mais couplé à d’autres molécules. En revenant rapidement aux basiques de la chimie, on s’aperçoit que la molécule d’eau en contient puisqu’elle est constituée de deux atomes d’hydrogène qui entourent un atome d’oxygène. Il est donc possible d’obtenir de l’hydrogène pur avec de l’eau, par exemple. Pour “casser” la molécule d’eau (ou d’autres molécules contenant de l’hydrogène) et isoler l’hydrogène, il existe plusieurs procédés, certains plus polluants que d’autres. On distingue ainsi plusieurs typologies d’hydrogène en fonction de la manière (plus ou moins polluante) dont il a été extrait. L’hydrogène gris est produit à partir d’hydrocarbures et d’énergies fossiles, l’hydrogène bleu est issu de la captation de CO2 et l’hydrogène vert est fabriqué à partir d’énergies renouvelables et est donc considéré comme propre. On comprend donc ici que l’hydrogène qui a vocation à décarboner l’aviation peut être lui-même source d’émissions carbone dans sa fabrication. D’ailleurs, aujourd’hui, 95% de l’hydrogène mondial est issu d’énergies fossiles et représente 2,5% des émissions globales de CO2 soit presque autant que le transport aérien(28). Nous choisissons ici de parler exclusivement de l’hydrogène vert étant donné qu’il s’agit de l’énergie que nous devrons utiliser à terme si nous souhaitons réellement décarboner de bout en bout l’aviation. 

L’hydrogène vert est produit par électrolyse de l’eau, c’est-à-dire que la molécule d’eau est “cassée” pour isoler l’hydrogène avec de l’énergie renouvelable ou bas carbone. Il existe ensuite deux manières d’utiliser cet hydrogène pour faire voler un avion. La première utilise la pile à combustible tandis que la seconde requiert un moteur à hydrogène. Dans le système de pile à combustible, chaque pile est alimentée par de l’hydrogène qui va produire de l’électricité qui viendra à son tour alimenter un moteur électrique pour propulser l’avion avec des hélices(29). Cette pile, qui produit autant de chaleur que d’électricité sera refroidie par un système d’eau. Le système de moteur à hydrogène, quant à lui, consiste à brûler de l’hydrogène dans un moteur thermique. 

La combustion de l’hydrogène produit de la chaleur et de l’eau et la première viendra propulser l’avion. A ce stade, nous comprenons aisément que la flotte aérienne que nous connaissons doit être transformée pour absorber ces nouvelles manières de faire décoller et voler un avion. Tout d’abord, la taille des réservoirs d’hydrogène sera beaucoup plus conséquente que celle des réservoirs accueillant aujourd’hui le kérosène du fait du volume beaucoup plus important de l’hydrogène. C’est en raison de ce défi lié à la taille des réservoirs que l’option de l’avion à aile volante est privilégiée aujourd’hui par Airbus car son architecture serait compatible avec des réservoirs de plus grande taille. Pour limiter tout de même la taille de ces réservoirs, les avions voleraient moins vite ce qui rallongerait la durée des vols. Dans cette configuration, un vol Paris-Sydney qui représente aujourd’hui 22 heures de vol en nécessiterait 38(30). Cela suppose donc de revoir notre conception mais également notre consommation des vols long courrier. 

Faisons ici un rapide aparté sur les énergies renouvelables et bas carbone qui sont utilisées pour isoler l’hydrogène. On parle notamment du nucléaire qui, s’il propose une énergie décarbonée, est sujet à d’autres défis comme la gestion des déchets nucléaires et l’entretien et la sécurisation des centrales. Il est également question des énergies renouvelables comme l’éolien. Ces énergies ne sont pas décarbonées à 100% puisque, si elles produisent de l’électricité sans émettre de CO2, leur cycle de vie ne l’est pas totalement si l’on considère la fabrication, le transport, la maintenance, le démontage et le recyclage (seuls les pâles ne sont pas facilement recyclables pour le moment). 

Pourtant, si le bilan carbone des éoliennes n’est pas complètement neutre, il reste meilleur que d’autres énergies. Ainsi, sur son cycle de vie, une éolienne française terrestre émet en moyenne 12,7g de CO2/kWh, une éolienne maritime 14,8 contre 490g pour le gaz fossile ou 820g pour le charbon(31). Les questions liées à l’atteinte à la biodiversité, à l’artificialisation des sols se posent également et la réglementation se durcit de plus en plus à ce sujet avec des analyses d’impact préalables et des suivis environnementaux pour limiter les impacts négatifs des éoliennes sur l’environnement dans lequel elles s’insèrent. Ainsi, même si la fabrication de l’hydrogène ne sera pas décarbonée à 100% si l’on prend en compte l’ensemble des étapes du processus en amont et en aval de la fabrication, il semble s’agir de la solution la moins émettrice de CO2. 

Mais l’utilisation de l’hydrogène dans l’aviation civile doit faire face à d’autres défis. Tout d’abord, se pose rapidement la question du rendement énergétique de l’hydrogène. En effet, pour produire l’intégralité de l’hydrogène qu’on utilise aujourd’hui avec le système d’électrolyse et donc de manière décarbonée, nous aurions besoin de 3600 twh d’électricité supplémentaire soit l’équivalent de la production de l’Union Européenne entière(32) sans autre utilisation de l’électricité que celle de la production d’hydrogène vert. 

Aussi, la production d’hydrogène coûte plus d’énergie électrique qu’il n’en produit car son rendement de production n’est que de 35% : on utilise 100 unités électriques pour générer de l’hydrogène qui ne produira, à son tour, que 35 unités d’électricité(33). Ainsi, pour alimenter le trafic aérien de l’aéroport Charles De Gaulle, il faudrait couvrir 5000km² d’éoliennes soit la taille d’un département français entier(34). Le développement de l’hydrogène à une échelle industrielle va donc nécessiter de profonds changements urbains et territoriaux et des évolutions dans la manière de percevoir l’énergie que nous consommons. 

Malgré cela, l’hydrogène présente l’avantage de pouvoir être stocké contrairement à de l’électricité “pure” qui est perdue si elle n’est pas utilisée. Cette capacité de stockage permettrait de pallier à l’intermittence des énergies renouvelables qui dépendent des aléas climatiques. Il convient également de s’attarder sur la question du stockage qui présente un certain nombre de défis. Sous forme de gaz, l’hydrogène est quatre fois plus volumineux que le kérosène pour la même quantité d’énergie mais aussi trois fois plus léger. Cela demande donc de grands volumes pour le stocker tout en permettant d’alléger considérablement les avions. Notons également qu’il s’agit d’un gaz inflammable pour lequel il faudra adapter les normes de sécurité. Une solution pour faire rentrer de grandes quantités d’hydrogène dans un avion serait de le faire passer à l’état liquide, qui prend moins de place que l’hydrogène sous forme gazeuse mais qui fait perdre de la capacité énergétique. Pour cela, il faut le maintenir à -250°C(35), ce qui suppose d’avoir les réservoirs sécurisés adaptés à la conservation de cette température. Enfin, se pose la question des coûts puisqu’il va falloir développer une filière d’hydrogène vert qui n’en est aujourd’hui qu’à ses débuts. L’hydrogène vert reste trois fois plus cher à produire que l’hydrogène gris d’après la Commission européenne(36). Une taxation supplémentaire du carbone (notamment du transport routier de marchandises) et la réduction du coût des énergies renouvelables pourraient constituer des pistes de réflexion pour rendre l’hydrogène vert plus accessible. 

 

L’ambition de cet article était de tracer les contours des solutions possibles et des enjeux existants autour de la décarbonation de l’aviation civile alors même que cette filière est extrêmement dépendante des énergies fossiles et qu’elle croît fortement. 

Nous avons d’abord abordé le sujet de l’encadrement législatif et des initiatives étatiques qui se renforcent et qui viennent inciter et/ou contraindre les acteurs de la filière aéronautique à entreprendre des changements. Cela passe par la réduction des vols intra-pays, le renforcement des seuils de compensation des émissions de gaz à effet de serre pour le secteur de l’aviation, les avantages fiscaux liés à l’introduction progressive des carburants alternatifs dans les réservoirs de kérosène. 

Bien qu’ils présentent de nombreuses limites, les différents textes adoptés, les feuilles de route constituées et les plans d’aide accordés permettent d’enclencher de réelles démarches de recherche de solutions vers des avions moins polluants. Si certaines de ces solutions sont déjà prêtes à l’emploi, d’autres nécessitent encore d’importantes transformations de la flotte aéronautique actuelle. C’est sur la base de cette dichotomie entre court terme et long terme que nous avons construit la deuxième partie de cet article. Ainsi, des réductions non-négligeables de la pollution induite par l’aviation sont possibles dès aujourd’hui grâce à des mesures comme l’abaissement de la hauteur des vols, l’optimisation des plans de vols ou l’introduction systématique de biocarburants en complément voire en remplacement du kérosène classique. Ces solutions ne sont pas généralisées car certaines barrières comme la disponibilité ou les coûts contribuent encore à freiner leur extension. 

La solution qui reste la plus envisagée à long terme est celle de l’hydrogène. Cette énergie, si elle est produite de manière durable, contrairement à ce qui est pratiqué aujourd’hui, offre l’espoir de pouvoir voyager en avion à très faibles coûts environnementaux. Elle suppose de revoir à la fois les infrastructures aéronautiques puisque le design des avions et leur fonctionnement doit complètement changer ; mais également notre manière d’envisager les voyages puisqu’il faudra plus de temps pour relier deux endroits du globe. Les recherches doivent se poursuivre pour surpasser plusieurs contraintes de volume, de rendement et de coûts liées à l’utilisation de l’hydrogène vert en remplacement du kérosène. 

Il faut également prendre en compte le fait que cette option nécessitera une utilisation plus importante d’électricité, une évolution qui va à l’inverse de la sobriété énergétique qui, à raison, est de plus en plus encouragée. En complément des recherches scientifiques qui pourraient nous aider à décarboner en grande partie l’aviation, puisque nous avons vu qu’une absence d’émission ne paraît pas possible, c’est bien une évolution des mentalités qui semble nécessaire. En effet, la seule énergie propre reste celle que nous ne produisons pas. Si l’idée n’est pas de bannir la découverte d’autres contrées, il s’agit peut-être d’envisager d’autres formes de voyage en privilégiant les pays limitrophes ou en voyageant sur le temps long. De plus en plus de ressources et d’initiatives sont disponibles afin d’envisager le voyage autrement. Ainsi, Greenpeace a créé en juin dernier un guide de voyage écologique proposant des solutions pour voyager en France et en Europe sans prendre l’avion(37). Des destinations comme la Norvège, l’Allemagne ou encore la Turquie sont proposées et accompagnées de conseils et bons plans pour nous aider à sauter le pas !

Références

(1)GIEC. (2022). Climate Change 2022 : Mitigation. 6th Assessment Report. IPCC. pp. 131.

(2)Pettes-Duler, M. (2021). Conception intégrée optimale du système propulsif d’un avion régional hybride électrique. Sous la direction de Roboam, Xavier et de Sareni, B.

(3)Viard, J. (2019). L’implosion démographique, La Tour d’Aigues, Editions de l’Aube. pp.84.

(4)Allen, M. R., Gallagher, L., Klöwer, M., Lee, D.S., Proud, S. R et Skowron, A. (2021). Quantifying aviation’s contribution to global warming. Environmental Research Letters, 16(10).

(5)Bertsch, M., Blumenfeld, Y., Boudet, J.,  M., Collet, P., Dundas, Ide, M-C., Lavigne, M., Terrier, G. et Waller, C. (2020). L’avion à hydrogène, une vraie fausse promesse écologique. Emission réalisée par France 24.

(6)Planetoscope. (2017). https://www.planetoscope.com/Avion/109-vols-d-avions-dans-le-monde.html. Consulté le 07 juin 2022.

(7)Organisation mondiale pour la Protection de l’Environnement. www.ompe.org. Consulté le 07 juin 2022.

(8)Lippert, A. (2021). Aviation : Comprendre les carburants “durables” en quatre questions. Les Echos. https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/aviation-comprendre-les-carburants-alternatifs-en-quatre-questions-1352443. Consulté le 07 juin 2022. 

(9)Article L.6412-3 du Code des Transports. Version en vigueur depuis le 27 mars 2022. Legifrance.

(10)Article 147 de la LOI n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets. JORF n°0196 du 24 août 2021. Legifrance.

(11) Ibid.

(12)Décret n° 2022-667 du 26 avril 2022 relatif à la compensation des émissions de gaz à effet de serre. JORF n°0098 du 27 avril 2022. Legifrance.

(13)Lancement de la feuille de route pour des biocarburants aéronautiques durables dans le transport aérien (2020). Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires. https://www.ecologie.gouv.fr/lancement-feuille-route-des-biocarburants-aeronautiques-durables-dans-transport-aerien-francais.

(14)Fiscalité des énergies (2022). Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires. https://www.ecologie.gouv.fr/fiscalite-des-energies#:~:text=Il%20s’agit%20de%20la%20taxe%20incitative%20relative%20%C3%A0%20l,%C3%A9nergie%20renouvelable%20dans%20les%20transports.

(15)Emmanuel Cugny (2020). Le brief éco. Un avion propre dans 15 ans, est-ce possible ?. Le brief éco. Franceinfo. Radio France.

(16)Dupont-Besnard, M. (2020). Et si les avions volaient plus bas pour avoir moins d’impact sur le climat?. Numerama.

https://www.numerama.com/sciences/605952-et-si-les-avions-volaient-plus-bas-pour-avoir-moins-dimpact-sur-le-climat.html. Consulté le 24 juin 2022.

(17)Majumdar, A., Schumann, U., Stettler, M. et Teoh, R. (2020). Mitigating the climate forcing of aircraft contrails by small-scale diversions and technology adoption. Environmental Science & Technology. https://doi.org/10.1021/acs.est.9b05608.

(18)Lippert, A. (2021). Aviation : comprendre les carburants “durables” en quatre questions. Les Echos. https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/aviation-comprendre-les-carburants-alternatifs-en-quatre-questions-1352443. Consulté le 25 juin 2022.

(19)Ibid.

(20)Brimont, G. (2017). Le biocarburant dans le secteur aérien : vers des vols plus verts?. TransportShaker. https://www.transportshaker-wavestone.com/le-biocarburant-dans-le-secteur-aerien-vers-des-vols-plus-verts/#:~:text=Les%20biocarburants%20de%20premi%C3%A8re%20et,palme%20et%20de%20la%20d%C3%A9forestation. Consulté le 25 juin 2022.

(21)AFP (2021). Les “SAF”, carburants durables indispensables pour décarboner l’aviation. Connaissance des Énergies.

https://www.connaissancedesenergies.org/afp/les-saf-carburants-durables-indispensables-pour-decarboner-laviation-210326. Consulté le 25 juin 2022.

(22)Angerand, S. (2020). Biocarburants : analyse du projet de loi de finances 2021. Canopée. https://www.canopee-asso.org/biocarburants_plf2021/. Consulté le 25 juin 2022.

(23)Décision n° 2019-808 QPC du 11 octobre 2019 du Conseil Constitutionnel. Question prioritaire de constitutionnalité Société Total raffinage France – Soumission des biocarburants à base d’huile de palme à la taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants.

(24)Anne-Laure Barral (2020). Airbus annonce un avion à hydrogène dans quinze ans. Franceinfo. https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/le-billet-vert/le-billet-sciences-airbus-annonce-un-avion-a-hydrogene-dans-quinze-ans_4097091.html.

(25)Novethic (2021). Les carburants durables : le pari de l’aviation pour atteindre la neutralité carbone en 2050. https://www.novethic.fr/actualite/environnement/climat/isr-rse/les-carburants-durables-le-pari-de-l-aviation-pour-atteindre-la-neutralite-carbone-en-2050-150228.html.

(26)Trévidic, B. (2022). Air France – KLM instaure un supplément tarifaire pour financer les carburants verts. Les Echos.

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/air-france-klm-instaure-un-supplement-tarifaire-pour-financer-les-carburants-verts-1377925. Consulté le 25 juin 2022.

(27)Decourt, R. (2021). “Nous en sommes avec l’hydrogène où nous en étions avec l’essence au début de l’aviation”. Futura Sciences.

https://www.futura-sciences.com/sciences/actualites/avion-hydrogene-avion-decarbone-changera-nos-habitudes-voyage-73099/. Consulté le 26 juin 2022.

(28)De Monicault, V. (2021). Carburants alternatifs dans l’aérien : mirage ou eldorado?. Déplacements Pros. https://www.deplacementspros.com/transport/carburants-alternatifs-dans-laerien-mirage-ou-eldorado. Consulté le 26 juin 2022.

(29)Bertsch, M., Blumenfeld, Y., Boudet, J.,  M., Collet, P., Dundas, Ide, M-C., Lavigne, M., Terrier, G. et Waller, C. (2020). L’avion à hydrogène, une vraie fausse promesse écologique. Emission réalisée par France 24.

(30)Decourt, R. (2021). op.cit.

(31)Greenpeace. Quel est l’impact environnemental des éoliennes?.

https://www.greenpeace.fr/impact-environnemental-eolienne/. Consulté le 26 juin 2022.

(32)Bertsch, M., Blumenfeld, Y., Boudet, J.,  M., Collet, P., Dundas, Ide, M-C., Lavigne, M., Terrier, G. et Waller, C. (2020). op.cit.

(33)Ibid.

(34)Ibid.

(35)Gérard Feldzer (2020). Le billet sciences. Vers une aviation verte grâce à l’hydrogène ? Franceinfo. https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/le-billet-vert/le-billet-vert-vers-une-aviation-verte-grace-a-lhydrogene_3989185.html. Consulté le 26 juin 2022.

(36)Bertsch, M., Blumenfeld, Y., Boudet, J.,  M., Collet, P., Dundas, Ide, M-C., Lavigne, M., Terrier, G. et Waller, C. (2020). op.cit.

(37)Le guide est disponible ici : https://www.greenpeace.fr/voyage-ecologique/telecharger-le-guide/.

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Pourquoi les personnes en situation de handicap se tiennnent-elles loin des urnes ?

État & transition

Pourquoi les personnes en situation de handicap se tiennnent-elles loin des urnes ?

Si les enjeux qui touchent les personnes en situation de handicap semblent être pris en compte à l’échelle des politiques publiques, l’apparent désintérêt des personnes concernées dans les urnes constitue un point de questionnement. Cette désertion pose une question essentielle pour la vie démocratique et citoyenne : pourquoi les personnes en situation de handicap, et spécifiquement en situation de « grande dépendance », entretiennent-elles un rapport distant, voire contrarié au vote ?

L’entrée au Palais Bourbon de Sébastien Peytavie, premier député en fauteuil élu le 19 juin sur la 4e circonscription de Dordogne, relance le débat autour de la représentativité des institutions politiques. Cette entrée apparaît comme un vent d’espoir pour tous nos concitoyens qui sont en situation de handicap, mais elle interroge : pourquoi seulement maintenant ? Les personnes en situation de handicap avaient déjà pointé ce manque de représentativité, conséquence directe du désintérêt des institutions pour le handicap. Autrement dit : « personne ne nous ressemble ».

Malgré ce manque de prise en compte du handicap dans la mise en œuvre des politiques publiques, nous constatons que les candidats aux élections n’oublient jamais d’avoir « un petit mot » pour le handicap. Ce consensus fait désormais du handicap un domaine de l’action publique, dans une logique de prévention d’un risque universel.

Il y a ainsi une forme de consensus moral sur la nécessité de produire des politiques publiques en direction des personnes en situation de handicap. P-Y. Baudot, C. Borelle et A. Revillard(1) expliquent même que ce consensus moral est récemment devenu un impératif moral. La loi de 2005 illustre cette prise en charge nouvelle de la question du handicap et de la participation par les pouvoirs publics. En effet, cette loi a un double objectif : transformer les représentations collectives sur le handicap et permettre l’inclusion réelle des personnes, les deux allant de pair. Pour qu’une intégration à la vie politique des personnes en situation de handicap soient réalisable, aussi simple que cela puisse paraître, elles doivent être en mesure d’accéder aux lieux de la vie quotidienne et aux lieux de citoyenneté.

C’est pourquoi cette loi impose l’accessibilité à l’espace public, ainsi qu’à d’autres domaines de la vie, comme l’éducation, l’emploi, le logement. Elle instaure également le droit à la compensation des conséquences du handicap et les Maisons départementales des personnes handicapées(2). Autre élément notable pour la transformation de la considération du handicap, la loi produit à son article 2 une définition du handicap et par la même occasion, introduit une définition du handicap psychique (par rapport au handicap mental). Ces évolutions ouvrent le champ d’une prise en charge renouvelée du handicap et permettent d’amorcer un basculement vers un autre paradigme, dans lequel on s’attèle à intégrer, insérer, inclure, les personnes en situation de handicap.

En se penchant sur des témoignages de personnes en situation de handicap, sur des études relatives à la question de l’accessibilité, un constat troublant apparaît : d’une part, le témoignage sans équivoque sur la difficulté des personnes en situation de handicap à rejoindre l’espace public, qui le perçoivent comme hostile, et d’autre part, une prise en considération consensuelle et transpartisane de la question. Les personnes en situation de handicap apparaissent à la fois comme des personnes qui subissent une discrimination, voire une oppression(3), et à la fois comme des personnes toujours soutenues par les pouvoirs publics depuis plusieurs dizaines d’années et dont les difficultés spécifiques sont prises en compte à chaque élection.

Face à cette contradiction, deux postures pourraient s’imposer : d’un côté, il pourrait sembler logique que les personnes en situation de handicap participent davantage aux élections nationales et locales puisque les politiques publiques « prennent en compte leurs besoins », et de l’autre, il pourrait aussi sembler naturel que face aux promesses des pouvoirs publics, les personnes en situation de handicap soient découragées et se tiennent ainsi loin des urnes.

Il semble essentiel, dans un premier temps, de rappeler que la question du vote pour les personnes en situation de handicap n’a pas toujours été une évidence pour les pouvoirs publics. En effet, jusqu’en 2019 les personnes en situation de handicap mental n’avaient pas le droit de vote. Il y a donc pour une partie du public ici concerné une citoyenneté contrariée, le droit de vote leur étant jusqu’à très récemment refusé.

Dans un second temps, il convient de jeter un œil aux chiffres de l’inscription des personnes en situation de handicap sur les listes électorales. Il y a un écart flagrant entre le taux d’inscription sur les listes électorales des personnes en situation de handicap et les statistiques générales quant à la citoyenneté électorale. Pierre-Yves Baudot établit ainsi une comparaison des taux d’inscription sur les listes électorales de la population française en âge de voter et de deux échantillons représentatifs d’usagers de MDPH (dans la Somme et dans les Yvelines). On constate ainsi un écart de 19 points entre le taux national et l’échantillon de la MDPPH des Yvelines en 2017. Les personnes en situation de handicap dans ce département étaient 2,6 fois plus souvent non-inscrites sur les listes que la moyenne des français en âge de voter(4). Des personnes qui sont en capacité et en droit de voter, dont l’avis compte tout autant que des personnes valides, voire plus sur de nombreux sujets qui les concernent, ont presque trois fois moins de chance d’être inscrites sur les listes électorales. L’objectif de cet article est ainsi de mettre au jour quelques pistes de réflexion sur les raisons qui pourraient faire que les personnes en situation de handicap se maintiennent à l’écart des urnes.

Des emplois du temps incompatibles

Cet article s’intéresse particulièrement aux personnes en situation de « grande dépendance », qui dans leur quotidien ont besoin d’un.e auxiliaire de vie, ou d’un.e infirmer.e, pour se déplacer, pour se nourrir, pour faire leur toilette. Pour avoir un accès régulier à cet accompagnement, des aides sont nécessaires et doivent être adaptées en fonction de la situation de la personne : maintien à domicile, foyers d’accueil médicalisés, maisons d’accueil spécialisées… Le choix de circonscrire notre analyse à la « grande dépendance » est le résultat d’une réflexion autour de ce temps quotidien, toujours accompagné.

En effet, ces personnes ont un emploi du temps particulier. Les auxiliaires de vie viennent le matin, le midi et le soir, pour aider les bénéficiaires(5) dans leurs tâches quotidiennes. En ce qui concerne la grande dépendance, il est même fréquent que le bénéficiaire soit accompagné, de son réveil à son coucher, par un ou une auxiliaire de vie. De la même manière, si quelque chose se passe dans la nuit, que la famille a besoin d’aide qui ne correspond pas nécessairement à du soin ou à une urgence médicale, les structures de maintien à domicile peuvent envoyer un ou une auxiliaire de vie sur place.

Lorsque l’on prend le vote dans sa dynamique temporelle, dans son rôle de « rituel », qui réactive un réflexe électoral, on se rend compte qu’il a une temporalité spécifique imposant de mettre en suspens ses activités ordinaires. Il n’y a pas, pour les personnes en situation de handicap, et particulièrement en situation de grande dépendance, la possibilité de suspendre ces activités ordinaires, ou de se conformer à une temporalité spécifique tant leur emploi du temps est réglé et contraint. Il n’est pas possible de déplacer l’heure du déjeuner, la toilette, les soins, l’accompagnement. La condition médicale des personnes en situation de « grande dépendance » rend cette adéquation aux temps électoraux pratiquement impossible. Il y a une altercation entre un temps vital et un temps électoral.

Le débat qui se poursuit depuis plusieurs années autour d’un potentiel vote à distance peut trouver une de ses justifications dans la temporalité des personnes en situation de « grande dépendance ». Le temps principal ne pouvant pas être le temps électoral, le temps de la vie de la Cité. Il est le temps du soin, de l’accompagnement, pour les personnes concernées évidemment, mais aussi pour les aidant·es, qui sont eux-mêmes aussi parfois dans des situations d’isolement, de fragilité. Faciliter les déplacements ne suffit certainement pas à permettre aux personnes en situation de « grande dépendance » et à leur cercle de soutien de se rendre aux urnes.

De la même façon, si les temps ne correspondent pas, les espaces ne conviennent parfois pas non plus. L’accessibilité au bureau de vote peut aussi devenir une question, voire un problème insurmontable, si l’on n’est pas à quelques minutes en zone piétonne, si l’on doit prendre les transports en commun, si l’on doit passer par des chemins détournés parce que la chaussée est inaccessible, si l’on doit demander de l’aide pour accéder au bureau à cause de l’absence d’une rampe d’accès… Toutes ces situations singulières rythment le quotidien des personnes en situation de handicap. Aller au bureau de vote en sachant que la route sera pavée d’obstacles, que l’espace public et citoyen ne sera pas physiquement et visiblement prêt à nous accueillir encourage le renoncement à ce déplacement.

Le rapport aux politiques publiques

Les politiques publiques visent, notamment à travers la question de « l’accessibilité », à rendre possible, plus évidente, l’évolution des personnes en situation de handicap dans l’espace public. L’objet ici est de se demander dans quelle mesure les politiques publiques, du moins leur résultat, n’a pas un impact sur le rapport au devoir citoyen que les personnes en situation de handicap entretiennent. Ces politiques renvoient nécessairement un message, qu’il soit positif ou négatif, aux personnes en situation de handicap, à tous les stades de leur vie, et cela peut avoir une influence sur leur implication civique. Cette hypothèse constitue le point de départ de la réflexion sur le rapport aux politiques publiques.

L’espace public apparaît, pour les personnes en situation de handicap, comme un espace où se déchaîne la violence symbolique(6). Les trottoirs étroits, les déchets, les trottinettes et vélos, les déjections animales : ces obstacles pour les piétons valides ne sont que des éléments à éviter, pour les personnes en situation de handicap ils sont de réels obstacles, pouvant faire l’objet d’une violence. Le gérant d’un service à la personne(7) nous avait raconté que l’un de ses bénéficiaires, en roulant sur une déjection canine, s’était retrouvé à en avoir sur les mains.

« C’est ça qu’on donne comme message aux handicapés. Ils roulent sur le trottoir et ils se retrouvent avec de la merde de chien sur les mains. »(8)

Pour de nombreuses personnes concernées, les pouvoirs publics se moquent de leur sort, manquent de pragmatisme et de finesse.

Dans une certaine mesure, l’État et les collectivités donnent l’impression aux personnes en situation de handicap de feindre seulement le souci ou la bienveillance à leur égard. Le message politique, ayant pu susciter un certain espoir, est vécu comme une forme de tromperie. Il y a à travers les politiques publiques le signe d’une méconnaissance profonde des enjeux qui touchent les personnes en situation de handicap. Voilà de quoi entretenir un rapport distant au vote : à quoi bon investir des espaces de citoyenneté que l’on nous refuse, un espace politique dans lequel on ne se retrouve pas, et dans lequel on ne trouvera rien de bon pour soi.

Le travail d’une société, le capacitisme

De ces constats, on peut saisir des symptômes d’une inadéquation générale de la société aux personnes en situation de handicap, et du rapport de force entre les personnes valides et les personnes en situation de handicap. Nous décidons de reprendre le concept de causalité circulaire que Bourdieu emploie pour parler de la société kabyle(9). Il s’agit d’un accord au sein de la société entre ce qu’il se passe et les schémas mentaux que l’on a intériorisés. La causalité circulaire, l’adéquation entre les structures objectives de l’espace social et les structures subjectives, rend naturel ce qui ne l’est pas, ce qui est en réalité construit. Si l’on applique le concept de causalité circulaire à la question du handicap, nous arrivons au constat suivant : le rapport distant que les personnes en situation de handicap entretiennent à leur citoyenneté est certes le produit des politiques publiques, mais aussi et surtout, le produit d’une société capacitiste.

Les politiques publiques sont elles-mêmes le produit d’une société capacitiste. P-Y. Baudot, dans son compte- rendu de l’ouvrage de R. Bodin(10), émet la critique suivante quant à la manière dont « l’adaptation de l’environnement » par les personnes valides a pu perdre de son intérêt, de sa cohérence : « Les tenants du modèle social comprenaient la notion d’environnement davantage comme une expression du fonctionnement des institutions plutôt que comme le simple design d’un passage piéton ». Les schémas de pensée des personnes valides sont les produits de cette société, mais continuent à exclure les personnes en situation de handicap. Les personnes en situation de « grande dépendance » qui ont souhaité témoigner de leurs expériences ont toutes conscience de cette situation. Elles se sentent toutes concernées par une cause, celle du handicap. Une étude de l’European Social Survey(11) a montré que les personnes en situation de handicap votent moins que la population générale, surtout lorsqu’elles sont conscientes, lorsqu’elles perçoivent la discrimination qu’elles subissent.

La question de la production d’une définition, d’un sens, pour le concept de capacitisme apparaît alors comme capitale. Les travaux qui visent à étudier ce concept, ses symptômes, permettraient de formuler l’oppression et de mieux lutter contre. Penser le capacitisme revient déjà à lutter contre ses différentes formes d’expression, qu’elles soient dans l’espace public, politique ou social. Penser le capacitisme, c’est aussi comprendre qu’il y a des différences d’un handicap à l’autre, que le handicap ne fait pas bloc, et que par conséquent les politiques publiques doivent s’adapter à la diversité des situations.

Nommer ces situations d’exclusion, de discrimination, d’oppression, comme du capacitisme, revient déjà à faire exister la notion dans les consciences et donc de sa réalité. Nommer c’est aussi imposer une nouvelle vision du monde, de l’ordre social, de ce qui doit être redéfini, et potentiellement faire basculer ce monde social dans un nouveau paradigme.

Références

(1)Baudot, Pierre-Yves, Céline Borelle, et Anne Revillard. « Politiques du handicap. Introduction », Terrains & travaux, vol. 23, no. 2, 2013, pp. 5-15. Ici, ce que l’on cite figure à la page 6.

(2)Les MDPH ont une mission d’accueil, d’information, d’accompagnement et de conseil des personnes en situation de handicap et de leur famille. Chaque MDPH met en place une équipe pluridisciplinaire qui évalue les besoins de la personne et une commission des droits et de l’autonomie des personnes handicapées (CDAPH) qui prend les décisions relatives à l’ensemble des droits de la personne dans son champ de compétences.

https://www.cnsa.fr/vous-etes-une-personne-handicapee-ou-un-proche/missions-et-fonctionnement-des-mdph

(3)http://lesdevalideuses.org

« Les Dévalideuses » est un collectif féministe composé de femmes en situation de handicap, qui cherche à intégrer le handicap aux luttes féministes et qui s’inscrit dans un féminisme intersectionnel. Selon elles, les personnes en situation de handicap sont plus qu’une population « moins intégrée », il s’agit d’une population qui subit une oppression, qui se croise parfois avec de nombreuses autres. Elles expliquent : « Les oppressions ne se remplacent pas, elles se cumulent et elles se croisent, créant des situations uniques et complexes qui nécessitent notre attention. Nous sommes donc également concernées par l’ensemble des luttes liées au genre, à la sexualité, à l’origine ethnique, la religion, ou au milieu social. »

(4)Baudot, Pierre-Yves, et al. « Les politiques publiques façonnent-elles les listes électorales ? Le cas des personnes handicapées en 2017 », Revue française de science politique, vol. vol. 70, no. 6, 2020, pp. 747-772.

(5)Le terme « bénéficiaire » est ici employé pour décrire le statut des personnes en situation de handicap qui bénéficient d’une aide, d’un accompagnement à domicile. Elles sont généralement désignées comme « bénéficiaires » d’une prestation d’accompagnement.

(6)Définition donnée par Bourdieu dans le « Préambule » de La domination masculine, à la page 7 : « Ce que j’appelle la violence symbolique, violence douce, insensible, invisible pour ses victimes mêmes, qui s’exerce pour l’essentiel par les voies purement symboliques de la communication et de la connaissance ou, plus précisément, de la méconnaissance, de la reconnaissance ou, à la limite, du sentiment ».

On ajoute à cela une seconde définition, qui nous semble plus évidente à retenir, qui est celle de Gérard Mauger : « Le concept de violence symbolique s’applique à toutes les formes « douces » de domination qui parviennent à obtenir l’adhésion des dominés. »
Mauger Gérard, « Sur la domination [*] », Savoir/Agir, 2012/1 (n° 19), p. 11-16. DOI : 10.3917/ sava.019.0011. URL : https://www.cairn.info/revue-savoir-agir-2012-1-page-11.htm

(7)Cet article est une mise en forme journalistique d’un dossier de recherche, d’une enquête auprès de bénéficiaires en situation de grande dépendance et du gérant de la structure.

(8)Entretien avec le gérant d’une structure de service à la personne, le 8 avril 2021.

(9)Bourdieu, Pierre. « La maison ou le monde renversé [1] », , Esquisse d’une théorie de la pratique. Précédé de « Trois études d’ethnologie kabyle », sous la direction de Bourdieu Pierre. Librairie Droz, 1972, pp. 45-59.

(10)Pierre-Yves Baudot, « Romuald Bodin, L’Institution du handicap. Esquisse pour une théorie sociologique du handicap (La Dispute, 2018) », Sociologie [En ligne], Comptes rendus, 2020, mis en ligne le 27 juillet 2020, consulté le 29 avril 2021. URL : http://journals.openedition.org.ezpaarse.univ-paris1.fr/sociologie/ 6921.

(11)Mikko Mattila, Achillefs Papageorgiou, « Disability, Perceived Discrimination and Political Participation », International Political Science Review, 38 (5), 2017, p. 505-519.

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« Il y a un décalage entre le texte de la Vème République et la pratique du pouvoir »

État & transition

« Il y a un décalage entre le texte de la Vème République et la pratique du pouvoir »

Entretien avec Benjamin Morel
Dans cet entretien accordé aux Temps des Ruptures Benjamin Morel politologue et maître de conférences à Paris 2 Panthéon-Assas dresse un constat des institutions de la Ve République, leurs spécificités, leurs failles et les manières de les reformer pour sortir de la crise démocratique que nous traversons.
LTR : Tout d’abord, une question de définition. Comment définissez-vous les institutions de la cinquième République ? Quel est le sens de ces institutions gaulliennes ?
B. Morel :

Son sens a évolué. Originellement, c’est un régime parlementaire somme toute assez classique. L’élection au suffrage universel du président de la République à partir de 1965 ne change pas forcément cet état de fait. Il n’y a pas en France de singularité particulière. Les régimes portugais, autrichiens ou finlandais élisent aussi leur président au suffrage universel direct, mais c’est un Premier ministre qui occupe la place centrale ; le tout dans le cadre d’un régime parlementaire. Si on s’arrête aux règles constitutionnelles, la notion de « régime semi-présidentiel » n’a pas de sens. On a un régime qui, en droit, ressemble beaucoup aux autres régimes parlementaires européens. Mais dans les faits, le président de la cinquième République a en revanche plus de pouvoirs que le président des États-Unis dans son système politique. Donc on a une forme de régime qui se caractérise par une distorsion entre ce qu’il y a dans le texte et la pratique réelle. C’est peut-être là ce qui fait la singularité française. Dès lors, il faut considérer qu’une évolution des pratiques n’implique peut-être pas d’abord une évolution constitutionnelle.

Cette pratique doit à de Gaulle tout autant qu’à une rupture avec le fondateur de la Ve République. Le Gaullisme, tel qu’il est entendu par le général De Gaulle, induit un rapport très bonapartiste aux institutions. Les pouvoirs du chef de l’État sont fondés non sur un texte, mais sur une légitimité charismatique et un lien direct avec le Peuple. De Gaulle dit en substance : « Je suis responsable directement devant vous. J’exerce un pouvoir qui est extrajuridique. J’en ai conscience, tout le monde en est conscient. Mais ce pouvoir, je l’exerce parce que vous avez confiance en moi. Ainsi, si jamais je doute de cette confiance et si jamais vous semblez en douter, j’en teste l’existence par un référendum ou une dissolution. Si je n’obtiens pas votre confiance, je serai contraint de partir. » De Gaulle a donc un rapport parajuridique au pouvoir. Le pouvoir du Président n’est pas la conséquence des règles de droit. La mise en jeu réelle de sa responsabilité non plus. Cela pose toutefois un problème de perpétuation et d’institutionnalisation du régime. Au moment de l’attentat du Petit-Clamart, une question existentielle parcourt l’esprit de De Gaulle : comment subsistera le régime une fois qu’il ne sera plus là ? L’élection au suffrage universel direct est une réponse à cela, car elle va permettre une forte légitimation du président de la République sans le soutien d’évènements historiques marquant comme ceux qui avaient établi la légitimité de De Gaulle. Dès lors, chaque élection présidentielle permettra à travers l’élection de créer la figure d’un sauveur. Le problème, c’est que, les successeurs de De Gaulle n’étant pas de Gaulle, le moment charismatique va durer assez peu de temps, et très rapidement la légitimité va s’éroder. On a un régime dans lequel le pouvoir va se concentrer de manière importante dans les mains du chef de l’État — avec une marginalisation des contre-pouvoirs — alors que la responsabilité para-politique assumée par De Gaulle (à travers la dissolution, les référendums) va être remise en cause par ses successeurs. Le premier à rompre la logique sera VGE, qui annonce avant les législatives de 1979 qu’il ne démissionnerait pas en cas de défaite. En disant ça, il admet que son pouvoir est extrajuridique, mais que sa responsabilité n’est que tenue par la lettre de la constitution : rien ne l’oblige à démissionner. Mitterrand fait la même chose, et l’aggrave en ne démissionnant pas lors des deux cohabitations. Il y a ensuite Chirac qui ne démissionne ni après la défaite de 97 et la dissolution, ni après le référendum de 2005.

Le pouvoir reste extrajuridique, mais, contrairement à la pratique de De Gaulle, les pratiques pour tester la légitimité de ce pouvoir (référendums, dissolutions) vont être désactivées. Le quinquennat entre dans cette logique en synchronisant les élections présidentielles et législatives pour éviter à tout prix de risquer d’être désavoué lors d’élections intermédiaires. On évolue ainsi vers une « présidence autiste », dont on tente de préserver le pouvoir de toute fragilisation en brisant les thermomètres de son impopularité. Pour que la puissance présidentielle soit maintenue, on va fermer les écoutilles une fois que les élections présidentielles et législatives sont gagnées. On ferme toute possibilité de contestation pour éviter de remettre en cause un choix présidentiel qui est à la fois très fort et très fragile.

LTR : Donc selon vous, Emmanuel Macron incarne une caricature de la cinquième République avec toute sa verticalité, le délitement des partis. Pensez-vous que le général De Gaulle avait anticipé cet après, qu’il avait modelé cette Ve République pour ses successeurs mieux que pour lui, dans cette continuité d’un Homme d’État très fort ? Mitterrand par exemple, celui qui écrivait le coup d’État permanent en 1964, est finalement celui qui a le mieux incarné la cinquième République, qui l’a utilisée au maximum avec le septennat !
B. Morel :

Le pouvoir présidentiel a été croissant. Emmanuel Macron, représente un cas paroxystique. Après le quinquennat, le Parlement ne pouvait jouer ce rôle, mais il restait encore quelques contre-pouvoirs informels, notamment les partis et les groupes parlementaires qui disposaient d’une logique un peu autonome. Il y avait également la présence de poids lourds gouvernementaux qui étaient issus de ces partis, et qui pouvaient tenir tête. D’abord, il n’y a plus de parti. LREM est embryonnaire, le parti est fantomatique. En l’absence de grands barons, de réseaux militants, de groupes parlementaires autonomes : il n’y a pas de contre-pouvoir au sein du bloc majoritaire. Ensuite, il y a aussi un contrôle direct de l’administration par l’Élysée. Emmanuel Macron va nommer les directeurs d’administration, et va créer des liens directs entre le corps préfectoral et l’Élysée. On se retrouve devant une technocratie plébiscitaire. On a un chef de l’État, est élu pour cinq ans avec l’ensemble des pouvoirs, qui nomme directement une administration. On arrive de facto à la plus grande concentration des pouvoirs des régimes occidentaux aujourd’hui en France.

Dans les années 1960-1980, les partis ont du poids. L’UDR est un grand parti, dont Pompidou est la cheville ouvrière. De Gaulle accorde d’ailleurs beaucoup d’attention au parti majoritaire. L’Assemblée, Matignon et l’Élysée doivent fonctionner ensemble, pour que son pouvoir tienne. Cela implique que le président a besoin d’un parti majoritaire fort pour conserver sa mainmise sur Matignon. Un parti structuré, et un parti au sens sociologique du terme, avec des individus engagés qui construisent leur vie dans la politique et pour qui le coût de départ serait trop élevé (perte de leur carrière, et de liens amicaux forts dans le parti). Un parti, ce n’est pas qu’une association classique. C’est quelque chose qui prend à la sortie du lycée, qui forme, qui enrichit, offre une carrière dans laquelle on trouve son conjoint, ses amis, où on construit une sociabilité. Ainsi, le prix d’un départ est très élevé. C’est aussi cela qui a fait tenir la Cinquième République telle qu’elle a existé. L’existence d’une majorité structurée parce que les partis qui la composent sont stables est à la base de notre pratique institutionnelle. De Gaulle est conscient de cela. 

Pour autant, l’idée de majorité absolue et pléthorique n’est pas une évidence pour les rédacteurs de la Constitution de 1958. Cette dernière a d’abord été écrite pour permettre la survie de gouvernement minoritaire et assurer la stabilité face à des majorités parlementaires instables. La Constitution va ainsi faire avec ce fait majoritaire double emploi. Cela vient de l’obsession de Debré et De Gaulle de se doter d’un arsenal juridique très puissant pour éviter toute instabilité parlementaire, car ils pensaient devoir affronter des majorités relatives et changeantes en permanence comme sous la IVe République. On ne veut pas que l’assemblée soit en mesure de renverser gouvernement sur gouvernement, et c’est plutôt un succès de la cinquième République : les motions de censure ne passent jamais. Les seuls changements de gouvernement sont le fait du président lui-même qui décide son Acte 2, son Acte 3 par des remaniements.

Mais cela crée un problème : à trop vouloir armer la Constitution contre l’instabilité parlementaire et gouvernementale, on a produit de l’instabilité politique. Pendant les heures les plus tendues des Gilets Jaunes, avec un plan d’évacuation d’urgence du président, personne n’a pensé que l’assemblée pourrait renverser le gouvernement. La majorité en 2017 n’a été portée au pouvoir que par 17 % des inscrits au premier tour. Par la magie du mode de scrutin et les dispositifs de rationalisation parlementaire, cela n’empêche pas le gouvernement de mener sa politique sans tenir compte des 83 % des électeurs qui n’ont pas donné leur onction au projet.

LTR : Cette question du sauveur qui revient tous les cinq ans, ne participe-t-elle pas à la crise démocratique que nous vivons ? On entend souvent que la démocratie se limite à voter tous les cinq ans pour élire un monarque dont on est toujours déçu. Pour les législatives, faudrait-il donc une dose de proportionnelle ? 15, 30 % ? Et enfin, pourriez-vous développer sur la distorsion que vous décrivez entre la Constitution et les institutions de la Ve, et ce qu’elle produit dans les faits ?
B. Morel :

Il faut reprendre la critique qui est faite à la révolution par Necker à la fin du XVIIIe siècle. Critique qui sera notamment reprise par Carl Schmitt contre les régimes parlementaires. Les deux auteurs expliquent qu’une partie de la population préfère être représentée directement par un homme plutôt que par une assemblée. La structure parlementaire est beaucoup moins efficace du point de vue de la communication politique pour incarner le volontarisme de l’action politique. Or le principe de ce pouvoir implique justement son efficacité, sa capacité à changer le réel. Sinon c’est la légitimité même du politique qu’il emporte avec l’illusion de l’omnipotence d’un homme. Un individu unique est toujours plus facile à mettre en scène pour donner le sentiment d’une action.

Dans la manière dont on conçoit le pouvoir et la représentation, il y a certes la représentativité — il faut que le chef me ressemble —, mais il faut aussi que l’action soit efficace. Avant, le pouvoir, c’était l’incarnation charnelle du député local. Avec le développement des médias, on a le sentiment d’un rapport direct avec celui qui incarne le pouvoir, même dans un régime parlementaire. Si je suis Allemand, je ne vais pas voter SPD, je vais voter Scholz parce qu’il apparaît compétent. Idem en Grande-Bretagne. On a besoin d’une personnalisation du pouvoir, un transfert du sentiment de représentation du parti à la personne.

Ce phénomène est exacerbé à l’extrême par la cinquième République. On élit un président tout puissant, il est le sauveur. S’il ne sauve pas, parce qu’il ne le veut pas, on en élira un autre. Mais s’il ne sauve pas parce qu’il ne peut pas, ça devient très problématique. Peut-être qu’il aimerait bien que le niveau de vie s’améliore, mais c’est impossible à cause de contraintes macroéconomiques. La vraie crise démocratique est ici. La figure de l’homme sauveur a priori omnipotent, mais en réalité impotente, est de plus accroît un sentiment d’impotence politique qui partout fragilise les bases de la démocratie. Cette impotence est inacceptable, car l’État est un instrument d’action du souverain sur lui-même. Lorsqu’une demande qui lui est adressée, qui apparaît vitale et populaire, est rejetée, c’est la notion même de politique qui est mise à terre. Le RIC tel qu’il se manifeste dans la crise des gilets jaunes est une façon d’appeler à reprendre le contrôle de l’instrument étatique pour qu’il agisse. Nous sommes donc rentrés dans quelque chose qui est profond et qui ne se règle pas que par des réformes institutionnelles. Il y a une vraie crise de l’impotence du politique.

Sur la proportionnelle. Tous les états européens à part nous et les Britanniques, élisent leur Parlement à la proportionnelle. Beaucoup de modalités existent. Un seuil de représentation permet ainsi une rationalisation de la vie parlementaire : il y a moins de partis représentés aujourd’hui au parlement allemand qu’au parlement français. Il y a aussi des systèmes avec des primes majoritaires. Plein de formules de proportionnelles sont possibles. L’idée qu’il s’agirait donc d’un système instable est fausse.

Le problème avec la « dose de proportionnelle », c’est qu’elle génère une forme de quadrature du cercle. Il y a un effet de distorsion. Plus les circonscriptions sont grandes, plus leurs résultats s’homogénéisent ce qui conduit à renforcer les vagues majoritaires. En diminuant le nombre de circonscriptions pour en mettre à la proportionnelle, vous enlevez donc d’une main à l’opposition ce que vous lui donnez de l’autre. Avec 60 députés élus à la proportionnelle (10 % de l’Assemblée), il faut faire 25 % des voix au premier tour pour obtenir un groupe de 15 députés ; or voyez les dernières législatives… c’est le score d’Ensemble. On arrive à l’idée stupide avec un tel système que pour disposer d’un groupe grâce à la proportionnelle… il faut avoir emporté l’élection au scrutin majoritaire.

LTR : Et sur le RIC alors, vous avez pourtant écrit un article dans Libération expliquant qu’il était incompatible avec la Ve République ?
B. Morel :

Ce n’est pas que le RIC n’est pas compatible avec les institutions de la cinquième, mais plutôt qu’il risque d’être vécu comme une remise en cause de la responsabilité du président de la République. Si un RIC contredit la dernière loi que le président a fait voter, comment le président peut-il continuer à gouverner ? Entre des institutions représentatives qui sont centrées sur l’élection présidentielle et une démocratie directe qui viendrait à répétition. Il faut donc interroger plus largement les institutions. Mais un RIC bien construit et bien accompagné peut très bien être quelque chose de très utile.

LTR: N’y aurait-il pas un risque de renforcer encore cette démocratie plébiscitaire avec le RIC, et le référendum en général ? De délaisser la démocratie représentative au lieu d’essayer de la réparer ?
B. Morel :

Non, ça ne réglera pas tout. Je ne suis pas un illusionniste du RIC qui pense que la démocratie représentative doit être remplacée par un modèle de démocratie directe. Nombre de textes sont très techniques et ne déchaînent pas les passions, mais sont bien pourtant nécessaires. Le RIC permettrait de faire remonter des préoccupations non prises en charge par le personnel politique en place. C’est un outil de mise à l’agenda. Il faut toutefois bien le cadrer pour qu’il ne soit pas uniquement un instrument dans les mains d’une société civile organisée en réalité bien plus aristocratique que la classe politique. C’est le principal souci de ces instruments, pour déclencher une telle procédure, il faut des meneurs d’opinions. Or les grandes associations recrutent parmi les CSP+ et disposent déjà de relais. Elles n’incarnent en rien les inaudibles que l’on a retrouvés sur les ronds-points.

LTR : Et le référendum d’initiative partagé, qu’on a vu à l’œuvre pour ADP par exemple ?
B. Morel :

Malheureusement il a été mis en place pour ne jamais se déclencher, les conditions sont trop difficiles à réunir. Il y a aussi l’idée d’un RIC veto, pas forcément propositionnel. Il peut être assez intéressant ! On le retrouve dans le projet de constitution des Montagnards de 1793. Ces héritiers de Rousseau étaient dubitatifs sur la démocratie représentative et envisagent ce système. Toute loi votée par le Parlement n’est approuvée que si, au bout d’une certaine période, un certain pourcentage des assemblées primaires dans la moitié des départements ne se prononce pas contre. C’est une façon en réalité de dire que la volonté générale ne se délègue pas, et le but du Parlement n’est en fait que de la supposer. Mais si jamais le Parlement se trompe, le peuple peut toujours le lui signaler. Ça peut être pertinent dans le cas d’un projet de loi qui passerait au Parlement, mais qui est très impopulaire dans la population. Cela donnerait une possibilité au Peuple de s’exprimer en dernier recours.

LTR : Quel rôle joue le Premier Ministre dans la Constitution de la Ve République et dans les faits vis-à-vis du Président de la République ?
B. Morel :

Le texte de la constitution de la cinquième République est un texte qui est d’un fondement assez classique. Il n’y a pas tant de changement au regard des lois de 1875 ou à la constitution de la quatrième République. Il y a certes des pouvoirs propres qui sont accordés au chef de l’État, mais qui repose en réalité sur des éléments qui soit existaient déjà soit sont des pouvoirs d’exception (article 16, mais le président de la République, heureusement d’ailleurs, ne déclenche pas les pouvoirs d’exception tous les quatre matins). Tout comme la dissolution : elle était conditionnée sous la quatrième, mais il n’y en a pas eu tant que ça sous la cinquième. Donc les pouvoirs réellement dans les mains du président de la République sont assez limités. Mais même si ces pouvoirs sont limités, la pratique du pouvoir présidentiel est beaucoup plus importante. C’est ce dont nous parlions tout à l’heure : celui qui tient l’Élysée tient le Palais Bourbon qui tient Matignon. Certes, la vraie pièce maîtresse, constitutionnellement, reste le Premier ministre. Toutefois, si ce Premier ministre se sent l’obliger du président de la République (et c’est une pratique qui se met en place très tôt), tout le pouvoir revient à ce dernier. De nombreux exemples sous la Ve montrent comment s’est installée cette vraie domination de l’Élysée sur Matignon. Juridiquement, et administrativement, le pouvoir est à Matignon. Mais politiquement, il est à l’Élysée. Bien sûr, cela n’exclut pas une forme de répartition des responsabilités. Dès De Gaulle, on théorise ce que l’on va appeler le « domaine réservé ». Celui-ci n’a aucun fondement constitutionnel, il ne relève que de la pratique politique. Encore ne faut-il pas être dupe de cette répartition des pouvoirs. Pour partie, tout ça est de la communication. Ainsi, De Gaulle surveille de manière très minutieuse à la fois l’organisation du parti et en même temps la politique économique et sociale, etc. Néanmoins, faut relever un moment crucial : les grèves de 1963, où De Gaulle perd 10 points dans les sondages, et où il réalise qu’il vaut mieux rester en apparence loin des sujets clivants. Sembler se concentrer sur le régalien, le nucléaire, l’international… c’est prendre moins de risque. Le chef de l’État n’en tient pas moins et le parti et les rênes de l’économie et de la politique sociale.

Dans ce cadre, le Premier ministre joue un peu un double rôle, « Homme de paille et paratonnerre » : il est celui qui incarne pour l’opinion la conduite des politiques économiques et sociales, alors qu’elles sont largement guidées depuis l’Élysée.

LTR: Et pourtant, il est parfois plus populaire que le président ! Avec Édouard Philippe par exemple.
B. Morel :

Le cas de la crise covid est intéressant, parce que Philippe, en réalité, joue un rôle très présidentiel. Emmanuel Macron avait parfois l’air plus dans la gestion du détail, voire dans l’exagération, telle son adresse à la culture par exemple, alors que Philippe jouait plutôt le surplomb et la pédagogie. Mais dans tous les cas, un Premier ministre populaire, ce n’est jamais bon pour un président. Hors période de cohabitation, le Premier ministre est à la fois une couverture (c’est lui qui va prendre des coups, et le jour où il en aura trop pris, il sera changé), et il marque une politique, un cycle qui s’ouvre et peut se refermer. Ça a été aussi l’une des raisons du départ de Philippe, parce qu’à l’époque l’Élysée pensait que la crise allait se terminer.

LTR: Est-ce qu’on peut toujours, du point de vue du droit, parler aujourd’hui de cinquième République ? Peut-on dire qu’on est dans une « cinq-et-demie » ? Et que penser d’une sixième République ?
B. Morel :

C’est sûr que si De Gaulle revenait aujourd’hui, il ne reconnaîtrait pas vraiment son œuvre. Donc oui, il y a eu des modifications profondes. Je pense que la question de l’ordinal est secondaire. La sixième République pourrait être énormément de choses ; présidentielle, voire bonapartiste, ou parlementaire. Il est vain de penser qu’elle serait forcément ce que chacun de promoteur veut y mettre. La cinquième République a des marges d’évolution qui sont importantes. Dans tous les cas, il faut éviter la tabula rasa, qui de toute façon n’est jamais vraiment possible. La Cinquième République n’est jamais qu’une reprise des textes de la quatrième, qui est elle-même une reprise de la troisième. On peut passer à la sixième, mais pour changer quoi ? Le constitutionnalisme moderne n’induit que des changements à la marge ; sauf à vouloir rétablir Consuls et Tribunat ; c’est plus de l’horlogerie fine qu’une reconstruction ex nihilo. Par ailleurs, on l’a dit tout à l’heure, ce n’est pas le texte qui pose problème, il ne crée pas la monarchie présentielle qu’on connaît. Ce qui pose problème, c’est la pratique du texte, le télescopage des élections législatives et présidentielles, le mode de scrutin, etc. Ce qui compte, c’est d’arriver à casser le lien organique entre l’Élysée et l’Assemblée, avoir un système où existent des contre-pouvoirs. Ça peut passer par la loi ordinaire, pas de changement de constitution, pour le mode de scrutin. L’avantage du présent texte est que nous le connaissons et pouvons donc assez finement anticiper les conséquences de ses évolutions. D’expérience, quand l’on écrit une nouvelle Constitution, ses rédacteurs sont bien en peine de prévoir quelle sera sa réelle mise en pratique. Les III, IV et Ve République n’ont pas eu grand-chose à voir avec ce que prévoyaient les rédacteurs de leurs textes respectifs.

LTR: Comment appréhender l’élection présidentielle et ses candidats d’un point de vue constitutionnel ? Un avis sur la démocratie numérique, le vote à distance, ce genre d’innovations ? Et enfin, comment avoir des institutions qui fonctionnent, qui permettent de répondre à la crise démocratique ?
B. Morel :

Sur la première question, je suis assez perplexe. J’ai l’impression que les candidats font des choix extrêmement conservateurs (à droite, on sacralise la Ve République et son héritage Gaulliste fantasmé, on refuse par principe l’idée même de proportionnelle par peur de l’instabilité), ou bien totalement révolutionnaires, tenants de la tabula rasa. Réécrire une constitution, c’est la solution de facilité. Mais en l’état actuel des choses, je pense qu’une constituante, une convention citoyenne (telle que souhaitée par Jean-Luc Mélenchon) créerait un régime encore plus bonapartiste. La crise démocratique la plus profonde n’est pas liée au manque de représentativité des parlementaires, mais à l’impotence du pouvoir politique : est-ce que le gouvernement décide efficacement en mon nom. On a vu combien cela favorisait les Bonaparte. C’est ce qui s’est passé au départ avec Poutine en Russie, devenu très populaire en humiliant publiquement les oligarques, en témoigne. C’est un danger qui nous guette.

Sur la démocratie numérique : je pense qu’il y a un vrai danger. Le vote en ligne par exemple. Les machines à voter ont été interdites en Allemagne. Pourquoi ? D’abord pour une raison de sécurité : le système néerlandais a ainsi déjà été craqué par des hackers. Surtout, il y a un enjeu de confiance dans les institutions. Si on ne gère pas humainement le vote, on ne peut pas être assuré que les élections ont eu lieu de manière honnête. Or, le fait de ne pas être en mesure pour tout à chacun d’examiner directement les opérations de vote en ligne peut induire le doute et remettre en cause la confiance dans le processus démocratique. Que devient mon vote après avoir appuyé sur un bouton ? Si le doute est possible, le doute est dangereux. Cela rejoint la question du vote par correspondance aux États-Unis : on ne sait pas ce que deviennent précisément les bulletins, etc. Quand on sait le niveau de défiance des populations, on ne peut pas être sûr que la confiance envers un processus démocratique numérique soit garantie. Si quelqu’un refuse de croire que le processus a été honnête, comme il n’y a pas de moyen de lui prouver le contraire, on aura nécessairement un problème de défiance. Donc je ne suis pas favorable au vote en ligne. Mais en tout cas, le remède à l’abstention n’est pas à chercher de ce côté : c’est une illusion instrumentale. Voter prend trente minutes au maximum tous les deux ans… si on n’arrive pas à motiver les électeurs à se déplacer pour si peu, le souci ne vient pas de l’instrument.

Alors, pour résorber la crise démocratique, c’est évidemment très complexe. Il y a un sujet très français, institutionnel. Je suis convaincu par la proportionnelle, cela donne un meilleur sentiment de représentation, de légitimité. Cela ne demande pas de changement constitutionnel. Ensuite, on peut penser au RIC, pour sortir de la « bunkerisation » de l’Élysée et du Palais Bourbon. Il y a aussi le volet médiatique, l’état du débat public est calamiteux. Les médias sont incapables de traiter deux sujets à la fois. Et on a déjà eu ce problème avec les municipales et la réforme des retraites, les départementales/régionales et le covid… Si on n’a pas des médias qui jouent mieux leur rôle, les meilleures institutions du monde ne changeront rien. C’est à la fois un sujet de formation, et d’organisation des débats. Enfin, l’impotence du politique, comme on l’a déjà évoqué, est un enjeu majeur. Ne traiter que de débats sociétaux, et faire l’impasse de sujets économiques et sociaux à cause de contraintes budgétaires ou européennes est une folie. L’impuissance perçue de l’État ne peut mener qu’à la dictature ou à la dépolitisation de masse.

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L’ouverture à la concurrence ferroviaire : la fausse bonne idée

État & transition

L’ouverture à la concurrence ferroviaire : la fausse bonne idée

Suite à l’adoption de réglementations européennes, les pays de l’Union ont eu l’obligation d’ouvrir le marché ferroviaire à la concurrence au début du XXIème siècle. Ceci explique en partie l’adoption en France de différentes législations, notamment de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire en 2018. La mise en concurrence de ce secteur s’inscrit dans une tendance globale de déréglementation des monopoles publics. Face à l’attrait que suscite encore la voiture individuelle, l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire a rapidement été brandie comme la solution miraculeuse pour le rendre plus attractif, en engendrant : la baisse des prix, l’amélioration de la régularité ou encore l’augmentation des dessertes. Mais peut-on réellement compter sur l’ouverture à la concurrence pour réduire l’utilisation de la voiture individuelle et les maux qui frappent le transport ferroviaire ? Alors que la région Provence-Alpes-Côte d’Azur a annoncé il y a quelques mois confier le contrat d’exploitation de la ligne Marseille-Nice à Transdev, une société concurrente de la SNCF et que le dernier rapport du GIEC rend responsable les voitures individuelles de 17% des émissions de gaz à effet de serre il est urgent de s’interroger sur l’intérêt de l’introduction de la concurrence.
Les origines : la déréglementation des secteurs caractérisés par une situation de monopole

A partir de la deuxième moitié du XXème siècle, la part des déplacements effectués en train s’est fortement réduite, notamment en raison de la place de plus en plus prépondérante prise par la voiture individuelle. En 2010, les déplacements s’effectuaient en Europe à 79% par la route, contre 6% pour le rail(1). Ceci explique en partie que depuis les années 2000, l’Union européenne a adopté différentes réglementations (également appelées les « paquets ferroviaires européens ») avec pour objectif de redynamiser le transport ferroviaire. Pour l’Union européenne, la concurrence a semblé être la solution ultime. A noter que l’adoption de ces réglementations s’inscrit dans un mouvement global de déréglementation et de démantèlement des secteurs considérés comme des monopoles(2) (les télécommunications, le secteur du gaz, l’électricité ou encore l’aérien), notamment les monopoles dits « naturels », qui a débuté dans les années 1990.

Un monopole naturel se caractérise par l’existence de coûts fixes, irrécouvrables en cas de faillite (également appelés les « sunk costs ») et par des effets réseaux (quand le nombre d’utilisateurs d’un même réseau augmente, l’utilité qu’ils en retirent augmente(3)). Pour ces secteurs considérés comme des monopoles publics, il est plus intéressant d’avoir une seule firme sur le marché, ce qui permet de ne pas faire augmenter les coûts de production. On peut ajouter à cela les coûts de certaines infrastructures (par exemple ferroviaires), qui initient de fait des monopoles naturels car personne d’autre que l’État ne peut les assumer en raison de leur échelle.

Le ferroviaire est un secteur qui a longtemps été considéré comme un « monopole naturel » car cochant l’ensemble de ces critères et étant un service d’utilité publique car permettant le désenclavement des territoires et l’accroissement de la mobilité. La vision du secteur ferroviaire comme étant un monopole naturel a longtemps été défendue par des économistes comme Jules Dupuit. Néanmoins, les notions de monopole et de monopole naturel ont progressivement été remises en cause par les théories libérales, principalement celle des marchés contestables (ou « contestable markets ») de William Baumol. Cette théorie émet le postulat suivant : les pressions concurrentielles que les monopoles historiques subissent permettent de réguler leurs comportements défaillants. L’intérêt n’est pas d’avoir une multitude d’entreprises sur un même secteur, mais de faire en sorte que le prix du marché se situe au niveau du coût marginal de production. Il évoque pour appuyer sa théorie l’exemple du secteur monopolistique de l’électricité dans les pays en développement. Selon lui, ce monopole a engendré plusieurs dysfonctionnements : une faible productivité, de nombreuses pannes, l’embauche d’un surplus d’agents… Le meilleur moyen de rendre ces marchés plus efficaces, était donc selon lui de les rendre contestables en y introduisant la concurrence. Ces théories libérales faisant la promotion de l’ouverture à la concurrence ont fini par convaincre l’Union européenne et les États membres, débouchant sur sa mise en place dans le secteur ferroviaire. 

L’adoption des paquets ferroviaires européens

Quelles sont donc les mesures clés de ces différents paquets ferroviaires ?

Le premier paquet adopté en 2001 avait pour objectif de préparer l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire européen et d’amorcer la séparation entre l’exploitant (l’entreprise réalisant et opérant les déplacements sur les lignes, activité assurée par SNCF Mobilités en France) et le gestionnaire de l’infrastructure (l’entreprise en charge de rénover le réseau, de mener et prioriser les travaux, etc. activité assurée par SNCF Réseau en France, anciennement Réseau Ferré de France). A noter que la déréglementation concerne uniquement les exploitants des réseaux et non pas les gestionnaires : en effet, la gestion de l’infrastructure continue d’être considérée comme un monopole « naturel » du fait des coûts associés.

Le deuxième paquet est adopté en 2004 et permet de créer une agence ferroviaire européenne, dont l’objectif est l’harmonisation des législations européennes pour permettre la création d’un grand réseau ferroviaire européen. Il a aussi acté l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire.

Le troisième paquet adopté en 2007 ouvre à la concurrence le marché international de voyageurs et rend possible le cabotage (défini comme la possibilité pour une compagnie ferroviaire de commercialiser des dessertes ferroviaires nationales dans le cadre d’une liaison internationale).

Enfin, c’est le quatrième et dernier paquet ferroviaire adopté en 2016 qui ouvre à la concurrence le dernier pan du secteur : le marché national de voyageurs. Les lignes nationales peuvent désormais être ouvertes à la concurrence de deux manières :

  • Par « open-access »: pour les lignes nationales non-conventionnées (généralement les lignes à grande vitesse). Dans le cadre de cette concurrence, une société ferroviaire souhaitant faire circuler des trains sur une ligne donnée à des horaires définis doit adresser une demande au gestionnaire de l’infrastructure qui lui en donne l’accord.
  • Par appels d’offres: pour les lignes conventionnées (en France, les trains du quotidien (TER) dont la gestion est assurée par les régions, et les trains d’équilibre du territoire (TET ou également connus sous le nom d’Intercités), dont l’Etat est considéré comme l’autorité organisatrice).

Les États ont eu l’obligation de retranscrire ces paquets ferroviaires dans les législations nationales Selonl’Union européenne, ces réglementations devaient permettre d’améliorer la qualité de service, d’augmenter les dessertes, de diversifier l’offre et de baisser les prix.

La dernière loi d’envergure est celle adoptée en 2018 en France visant à préparer l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs

La traduction de ces paquets ferroviaires dans le cadre juridique français

Comment s’est traduit l’adoption de ces réglementations dans le droit français ? Il est important de revenir sur certaines lois phares afin de comprendre comment s’organise la gestion du transport ferroviaire aujourd’hui en France.

En 1997, l’Etat décide de séparer la gestion (par la création de Réseau Ferré de France) de l’exploitation ferroviaire (qui reste à la main de la SNCF). Aujourd’hui cette distinction existe toujours, bien que Réseau Ferré de France ait été remplacé par SNCF Réseau.

En 2000, l’Etat transfère la compétence ferroviaire aux régions, qui deviennent des autorités organisatrices des transports du quotidien : elles récupèrent la gestion des trains express régionaux et des petites lignes ferroviaires sur leurs périmètres géographiques(4). Ce sont elles qui sont chargées de négocier les conventions avec l’exploitant ferroviaire (avant l’ouverture, le seul exploitant était donc la SNCF) : l’exploitant n’est qu’un « prestataire » au service des régions. A noter que les conseils régionaux consacrent en moyenne 17% de leurs budgets au transport ferroviaire.

La dernière loi d’envergure est celle adoptée en 2018 visant à préparer l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Elle comporte plusieurs mesures clés.

1/ Tout d’abord, elle modifie la structure de la SNCF. L’entreprise autrefois sous le statut d’établissement public de caractère industriel et commercial (EPIC(5)) devient une société anonyme à capitaux publics, dont l’unique actionnaire est l’Etat français(6). Dans la nouvelle organisation, les 3 anciens EPIC deviennent 5 sociétés anonymes, chapotées par la maison-mère SNCF : SNCF Réseau (Gare & Connexions en charge de la gestion des gares devient une filiale de SNCF Réseau), SNCF Voyageurs, Rail Logistics Europe, Geodis, et Keolis(7).

2/ Cette loi met fin à l’embauche au statut de cheminot, qui conférait aux travailleurs des avantages négociés autrefois par les partenaires sociaux.

3/ L’Etat s’engage à assainir financièrement le groupe en reprenant la dette à hauteur de 35 milliards d’euros. A noter que cette dette ne découle pas uniquement des choix faits par l’entreprise, mais aussi des virages stratégiques de l’Etat : le développement massif du réseau TGV (différent du réseau des trains express régionaux) a demandé des investissements engendrant une hausse de l’endettement.

4/ Enfin, cette loi acte l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs et fixe un calendrier :

  • La concurrence en « open-access » est autorisée dès 2021 ;
  • La concurrence par appels d’offres (pour les TER et TET) est obligatoire dès 2024 mais possible à partir de 2020 ;
  • La concurrence devient obligatoire pour le RER A, B, C, D, E en 2040. A noter que certaines lignes de RER sont exploitées entièrement par la SNCF, d’autres partiellement avec la RATP ou uniquement par la RATP.
Le ferroviaire, un mode de transport prometteur délaissé ?

Comme évoqué plus haut, le transport ferroviaire a connu un déclin majeur : alors qu’au XIXème et XXème siècles, le transport ferroviaire représentait 90 % des déplacements, sa part modale n’est même pas de 10 % aujourd’hui. Ce déclin s’explique par le développement des infrastructures routières, qui sont parfois plus compétitives et globalement moins coûteuses par rapport au transport ferroviaire (que ce soit pour le transport de voyageurs ou de marchandises) et également par l’essor de l’aérien avec le développement des offres low-costs.

Pourtant, dans une optique de réduction des gaz à effet de serre, dont une grande partie est générée par les transports (27% en 2006), le rail est le transport à privilégier puisqu’il n’est responsable de l’émission que de 0,5% de ces gaz contre 72% pour le transport routier(8). Cela s’explique notamment par le fait que le train est un transport « mass transit » ayant la capacité de transporter un nombre de voyageurs bien plus important que la voiture individuelle. L’Etat a concentré les efforts financiers sur la construction d’infrastructures routières avec l’apparition de la voiture individuelle, considérée à l’époque comme un moyen de transport révolutionnaire. Pour autant, le constat est aujourd’hui clair sur ses effets environnementaux. Du fait de la concentration massive des investissements sur le transport routier, les Français vivant dans des territoires enclavés ou éloignés des aires urbaines, n’ont aucun moyen de transport alternatif performant. D’où l’urgence de proposer des alternatives viables et performantes.

Les résultats disparates (pas exemple entre le Royaume-Uni et l’Allemagne) entre les pays européens ayant ouvert à la concurrence s’explique par le degré d’ouverture choisi. Certains ont poussé l’ouverture à son paroxysme et les dégâts s’en font ressentir.

Les bénéfices de l’ouverture à la concurrence : coup d’œil chez nos voisins européens

La concurrence est supposée avoir des effets sur un ensemble de paramètres (les prix, les dessertes, la régularité, etc.). Quels ont donc été les résultats obtenus dans les pays précurseurs en Europe, notamment en Allemagne et au Royaume-Uni, qui ont ouvert le marché national de voyageurs à la concurrence il y a déjà plusieurs années voire décennies ?

  1. L’effet de la concurrence sur les prix

Dans certains pays les prix ont eu tendance à augmenter : en Allemagne, en Angleterre et en Suède, c’est le cas pour les lignes conventionnées. Un autre exemple marquant est celui du Royaume-Uni. De 1994 à 2010, les prix ont augmenté de 27% en moyenne. Ceci s’explique par l’absence de régulation étatique(9).

Dans d’autres pays les prix ont baissé, parfois au détriment de l’équilibre économique des sociétés ferroviaires nationales : c’est par exemple le cas en République-Tchèque. Prenons l’exemple de la ligne Prague-Ostrava, une des plus importantes du pays : trois opérateurs se sont positionnés sur ce segment, ce qui a engendré une guerre commerciale et donc une baisse drastique des prix, en venant à rendre l’exploitation de cette ligne non-rentable(10). Est-il souhaitable d’en arriver là ? Surtout dans le cas de la France, où rappelons que la SNCF est possédée à 100% par l’Etat français qui vient d’en racheter la dette.

  1. La répartition des parts de marché 

Ce point est important car comme évoqué précédemment, la plupart des sociétés ferroviaires appartiennent en partie ou complètement aux Etats (c’est le cas en France). Globalement, dans les pays européens ayant ouvert à la concurrence, les opérateurs historiques ont conservé environ 70% des parts de marché(11): le reste a été capté par les nouveaux opérateurs. En Allemagne, les parts de marché possédées par la Deutsche Bahn (société ferroviaire historique) varient énormément en fonction des Länder. Dans les régions proches de Berlin comme le Brandebourg, la Bavière ou la Saxe, elle conserve l’intégralité de l’exploitation du réseau quand elle n’en garde qu’1/4 dans les régions de Schleswig-Holstein ou encore à Bade-Wurtemberg. Un phénomène comparable pourrait se produire en France.

  1. Augmentation des dessertes et de la fréquentation:

En Allemagne, la Deutsche Bahn a réussi à conserver des revenus financiers équivalents même si elle a perdu une partie de ses parts de marché. Cela peut s’expliquer par l’augmentation de la fréquentation du réseau et donc des rentrées financières. Pour autant, peut-on attribuer cette hausse de la fréquentation à l’ouverture à la concurrence ? Difficile à dire, puisque l’ouverture a été accompagnée d’investissements ferroviaires massifs, ce qui peut être le facteur déterminant. Entre 1993 et 2006, l’offre de transport a augmenté de 30% et la demande de 45%(12) : est-il possible d’attribuer ces changements uniquement à l’ouverture à la concurrence ?

Au Royaume-Uni, s’est produite la situation inverse : de nombreux trains étaient régulièrement supprimés, les sociétés ferroviaires pouvant gérer les dessertes comme bon leur semblait. La gestion a été un tel désastre que le gouvernement a fini par renationaliser et assurer la gestion de certaines lignes, laissées parfois complètement à l’abandon.

Ces variations entre les pays (par exemple entre l’Allemagne et le Royaume-Uni) peuvent s’expliquer par la manière d’ouvrir à la concurrence et la politique mise en place pour accompagner cette ouverture. En Allemagne, l’ouverture à la concurrence a été accompagnée d’investissements massifs, de lancement de grands projets ferroviaires (ex. Stuttgart 21, désengorgement du nœud ferroviaire de Leipzig, etc.) et de travaux de rénovation. Au Royaume-Uni, l’ouverture à la concurrence a été poussée à son paroxysme : le système a été entièrement privatisé entre 1994 et 1997, la société ferroviaire nationale Network Rail démantelée et le réseau ferroviaire découpé en 16 franchises, dont l’exploitation a été répartie entre différentes compagnies. Les conséquences de cette privatisation sont connues aujourd’hui et ont été évoquées (augmentation drastique des prix, suppression de trains, manque de régularité, accidents importants liés à la réduction des effectifs dans les trains, etc.). Le gouvernement britannique, pour mettre un terme à ces disfonctionnements, a annoncé il y a quelque mois la création de Great British Railways pour 2023, une société publique qui sera en charge de signer les contrats avec des sociétés privés, de fixer les horaires, les prix et les liaisons(13). En quelque sorte un « garde-fou » dont le rôle sera de chapeauter les sociétés ferroviaires pour empêcher la reproduction des dérives du passé. Le Royaume-Uni est le parfait exemple de ce qu’il ne faut absolument pas faire et démontre bien que l’ouverture à la concurrence poussée à son paroxysme, qui n’est pas accompagnée d’investissements et sans surveillance étatique, est une catastrophe. 

L’ouverture à la concurrence n’est pas le remède miracle

L’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire n’a certainement rien du remède miracle annoncé sous le quinquennat d’Emmanuel Macron et ne va pas changer la donne, du fait de plusieurs raisons :

  • Limites dans les modes d’ouverture:

Ouverture par « open-access » : la limite première de cette forme de concurrence est qu’une ligne ne peut pas supporter un nombre illimité de trains. Une autre limite est que les opérateurs vont forcément se positionner sur les dessertes les plus rentables (ex. Marseille-Paris) et délaisser d’autres lignes moins fréquentées et donc moins voire non rentables. Un moyen pouvant être utilisé par les compagnies est de se positionner sur des dessertes proches de lignes fréquentées où les prix des péages ferroviaires[14] sont moins élevés : un exemple phare est le trajet Marseille-Marne-la-Vallée plutôt que Marseille-Paris Gare de Lyon. Pour autant, le positionnement actuel de Ouigo (l’offre « low-cost » développée par la SNCF) complique la tâche pour les autres entreprises ferroviaires souhaitant surfer sur la vague du « low-cost » en France. 

Ouverture par appels d’offres : l’exclusivité de l’exploitation sur une ou plusieurs lignes données va être attribuée pour une période spécifique, pour des conditions définies(15). Cette concurrence présente donc une certaine forme de stabilité ets’exerce de nouveau à chaque fin de contrat. Reste qu’elle n’est que peu réellelors de l’exécution du contrat puisqu’il n’y a qu’un seul opérateur sur la ligne. L’offre peut plus difficilement être modifiée pour s’adapter à la demande. Les marges de manœuvre des régions peuvent donc être réduites.

La vétusté du réseau ferroviaire : le réseau ferroviaire français des lignes régionales est vieillissant (29 ans en moyenne(16)). Ce vieillissement influence donc fortement la vitesse et la régularité des trains : de nombreux problèmes techniques sur ces lignes sont liés à la vétusté. En effet, pendant des décennies, les gouvernements ont préféré investir massivement dans le réseau des trains à grande vitesse, plutôt que sur les dessertes fines du territoire et les lignes structurantes, pourtant essentielles dans les déplacements quotidiens des Français.

Impacts sur les petites lignes ferroviaires: économiquement peu viables, elles sont cruciales pour le désenclavement des territoires, d’où la nécessité de les maintenir et de les moderniser en lançant des travaux. Ces lignes font souvent parties des plus « âgées », ce qui engendre des problèmes techniques et des retards etne permet pas d’attirer les voyageurs, notamment face à l’attractivité de la voiture individuelle. Les entreprises concurrentes de la SNCF ne se positionneront jamais sur des segments économiquement peu viables. Les régions vont donc continuer à financer tant que les gouvernements successifs y seront favorables.

L’ouverture à la concurrence n’est pas le remède miracle annoncé sous le quinquennat Macron. Il est urgent, au regard des enjeux climatiques et de désenclavement des territoires, de penser une réelle politique de transports en commun, intégrant le ferroviaire, favorisant l’intermodalité. 

Alors, que faire ? Le transport ferroviaire à l’heure du réchauffement climatique et de la nécessité de désenclaver l’ensemble des territoires

Selon le Conseil des Ponts et Chaussées, la demande de mobilité ne va pas cesser d’augmenter dans les 30 à 40 prochaines années : lors qu’un Français parcourait environ 14 000 kilomètres par an en 2000, en 2050 il devrait en parcourir près de 20 000(17).

Au regard des projections quant à l’augmentation des flux de personnes dans les prochaines décennies et à l’heure du réchauffement climatique, il apparaît nécessaire de mener une politique ferroviaire ambitieuse dans la mesure où le train constitue encore de nos jours l’avenir des mobilités à faible impact environnemental. Et plutôt que sur la pure mise en concurrence, cette politique ferroviaire doit s’appuyer sur trois piliers:

  • Pilier I : un investissement massif pour la rénovation / modernisation du réseau à inscrire dans les contrats plan Etat-régions : en effet, si pour certains Conseils régionaux, ouverture à la concurrence rime avec amélioration du service et augmentation des dessertes, cela est impossible sur un réseau à bout de souffle ;
  • Pilier II : une mise en place de grands projets d’infrastructures permettant de désengorger les différents nœuds ferroviaires et d’augmenter les dessertes : on pense notamment au projet de ligne Nouvelle Provence-Alpes-Côte d’Azur, bien que les impacts d’un tel projet sur la population soient importants, d’où la nécessité de conduire des enquêtes publiques pour les minimiser le plus possible ;
  • Pilier III : une promotion de l’intermodalité (amélioration de la connexion entre les différents modes de transports en commun et doux): pour faciliter le parcours des usagers et ainsi augmenter la fréquentation des transports publics dont le ferroviaire. A noter que, pour que l’intermodalité soit efficace, la connexion entre les différents modes de transports doit être optimisée, que ce soit en termes de durée ou de coûts (par exemple en instaurant un pass multi-transports) afin que cela soit plus attractif que l’utilisation de la voiture individuelle. Pour améliorer cette connexion, il faut évidemment augmenter l’offre de transports existante (augmentation des lignes de bus, de trains, aménagement de pistes cyclables et de parkings vélos, etc.). Enfin, il s’agit de faire la promotion de ces parcours intermodaux auprès des voyageurs, notamment grâce aux applications de transport (comme l’application SNCF ou l’application Ile-de-France Mobilités). Cela requiert donc que l’Etat investisse davantage ce sujet et aille bien plus loin que ce qui est proposé dans la loi d’orientation des mobilités adoptée en 2019.

D’autres leviers peuvent être activés (pour le transport de voyageurs mais également le fret) :

  • La mise en place d’une taxe sur les poids lourds pour désengorger les routes tout en repensant les politiques tarifaires liées au fret ferroviaire qui incitent actuellement les entreprises à se tourner davantage vers le transport routier de marchandises ;
  • Le lancement de travaux de modernisation des gares de triage, etc.

En matière de transport notamment ferroviaire (que ce soit pour les voyageurs ou les marchandises), beaucoup reste à faire et des solutions existent.

Références

(1)Commission européenne. (2010) Politique européenne des transports à l’horizon 2010, livre blanc

(2)Selon Vie Publique, un monopole est une situation de marché dans laquelle un seul vendeur fait face à une multitude d’acheteurs (définition issue de Vie Publique)

(3)Encyclopedia Universalis (s. d.). effet de réseau, économie

(4)Loi Solidarité et renouvellement urbain (SRU). (2020, avril 14)

(5)Un EPIC est une personne morale de droit public ayant pour but la gestion d’une activité de service public de nature industrielle et commerciale.

(6)Vie publique (2018). Pour un nouveau pacte ferroviaire, loi d’habilitation, ordonnances

(7)Pour en savoir plus : https://www.sncf.com/fr/groupe/profil-et-chiffres-cles/portrait-entreprise/sncf-2020-nouveau-groupe

(8)Soppé, M. & Guilbault, M. (2009). Partage modal et intermodalité. Évolutions structurelles de l’économie. Revue d’Économie Régionale & Urbaine, novembre (4), 781-805

(9)Informations issues de cet article : https://www.latribune.fr/economie/union-europeenne/au-royaume-uni-la-privatisation-des-chemins-de-fer-deraille-628489.html

(10)Tomeš, Z., Kvizda, M., Nigrin, T., & Seidenglanz, D. (2014). Competition in the railway passenger market in the Czech Republic. Research in Transportation Economics, 48, 270‑276

(11)Broman, E., & Eliasson, J. (2019). Welfare effects of open access competition on railway markets. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 129, 72‑91

(12)Ibid

(13) Informations complémentaires dans cet article : https://www.latribune.fr/economie/union-europeenne/au-royaume-uni-la-privatisation-des-chemins-de-fer-deraille-628489.html

(14)Chaque exploitant ferroviaire doit payer le prix d’un péage au gestionnaire : ce prix varie en fonction des dessertes. Le prix du péage d’une desserte fortement fréquentée (ex. Marseille-Paris) sera plus élevé.

(15)Rapport ministériel & Spinetta, J. (2018). Rapport Spinetta : l’avenir du transport ferroviaire

(16)Ministère de la transition écologique et solidaire. (2020a). Chiffres clés transports 2019

(17)Crozet, Y. (2020, mai 8). L’Europe ferroviaire dans cinquante ans

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Refaire de la dette publique un enjeu politique

État & transition

Refaire de la dette publique un enjeu politique

Au fil des crises économiques et des aléas budgétaires, la question de la dette publique déchaîne perpétuellement les passions, non sans charrier toujours la même rhétorique paniquée et austéritaire en filigrane. Dans cet article, Paul Vignat défend une nouvelle vision économique et historique d’une dette publique qui doit être repolitisée, et dont la question de l’annulation doit se poser démocratiquement.

8 Octobre 2020. Auditionné par le Sénat au sujet d’un rapport de la Cour des Comptes évaluant le financement de la Sécurité Sociale, Pierre Moscovici, son Premier Président, est grave : la santé coûte cher et « La Dette se vengera ». La menace est claire, le péril est grand ; un spectre hante la France, et gare à celui qui osera lui tenir tête. Déjà en 2018, alors Commissaire Européen, M. Moscovici avait eu ces exacts mêmes mots, alertant sur la cruauté implacable de cette ombre malfaisante que nos orgueils dépensiers alimentaient.

Ces interventions constituent peut-être le paroxysme de cette personnification panique, de cette vision glaçante de la Dette Publique comme horizon insoluble nous plongeant dans un enfer des plus dantesques. Plus encore que la crise climatique, qui pourtant ne cesse de nous rapprocher concrètement d’un futur scientifiquement catastrophique, c’est l’horizon de la Dette qui plonge médias et politiques dans une terreur biblique qu’ils prennent bien soin de communiquer à l’opinion. La Dette se vengerait, pèserait déjà 40 000€ de culpabilité sur chaque citoyen(1), et interdirait tout futur à un Etat qui irait, pénitent, payer pour ses fautes dépensières. Ce sujet, déjà latent depuis de nombreuses années, réveillé par la Crise de l’Euro en 2010, a refait surface avec force après la crise sanitaire. Ainsi le « quoi qu’il en coûte » -que l’euphorie macronienne d’un Jupiter providentiel avait laissé filer- a été rappelé à l’ordre par un néolibéralisme austéritaire secoué mais certainement pas K.O., et bien décidé à reprendre la main sur la Dépense Publique. Timidement ressurgi dans ce contexte, le débat de l’annulation a été tué dans l’œuf par tous les Ministres et les Gouverneurs de la Zone Euro, dans des déclarations aussi caricaturales qu’infantilisantes(2), révélatrices de la force du consensus néolibéral quant à la dépolitisation substantielle de la Dette. Cette immense somme d’argent serait un impondérable technique, sujet à aucune discussion, simplement bon à être craint, et à justifier les plus dures politiques d’austérité.

Cet article se propose de déconstruire cette mystique panique et totémique de la Dette Publique, qui, nous le verrons, n’a pas de fondement économique solide. On tentera ici de déchirer le voile technocratique qui a drapé cette question, la vidant de toute substance, faisant de la Dette un fétiche sur lequel le politique n’aurait surtout aucune prise. 

Car non, la Dette Publique n’est pas une fatalité, une punition divine. C’est d’abord un outil économique utile et sain, qui permet l’expression de la légitimité économique de l’Etat, qui permet son action dans le réel. Car non, la Dette publique n’est pas un immuable objet comptable, c’est une résultante sociale, historique et anthropologique que le politique doit se réapproprier et investir, comme cela a déjà été fait dans l’Histoire de France, quand la conduite de l’Etat n’était pas subordonnée au marché. Car non, la Dette Publique n’est pas un problème en soi, il existe même des solutions pour la remettre au service du Commun, pour éviter de nouvelles crises souveraines et se détacher du pouvoir de la finance.

La Dette Publique est un outil économique sain, pas un châtiment divin
  1. Du principal et de son roulement

Commençons par rappeler brièvement ce qu’est la Dette Publique (au sens de Maastricht, c’est-à-dire la Dette de l’Etat et des administrations sociales). Chaque année, pour combler la différence entre ce qu’il perçoit et ce qu’il dépense (le déficit), l’Etat émet des titres de Dette, que les banques et les investisseurs privés achètent contre promesse de remboursement avec intérêts. L’argent récupéré par ces émissions de bons du Trésor vient ramener la balance budgétaire à zéro, équilibrant les comptes de l’Etat. Dans le même temps, pour rembourser les détenteurs de titres de Dette Publique arrivant à maturité, l’Etat réemprunte sur les marchés, et paye son dû avec de l’argent fraîchement levé : on dit qu’il refinance, ou qu’il « fait rouler » sa Dette. Donc, ce sont seulement les intérêts que l’Etat paye de sa poche : le principal de la Dette, qui sert à combler le déficit budgétaire d’année en année, est simplement payé par de la nouvelle Dette au fur et à mesure du temps. Est-il soutenable, sur le long terme, de réemprunter pour rembourser continuellement ? Pour un Etat, oui. Pourquoi cela ne pose-t-il pas de problème ? Car contrairement à un ménage, mortel et donc condamné à rembourser toutes ses dettes avant de les emporter dans la tombe, ou à une entreprise, risquant à tout moment la faillite comptable si elle ne surveille pas son bilan, l’Etat perdure. L’Etat conserve et rembourse ses Dettes indéfiniment, et la finance le sait si bien qu’elle considérera toujours les Etats comme les meilleurs des payeurs possibles.

Cette simple définition de la Dette permet déjà d’enfoncer deux coins dans le mysticisme panique de la Dette Publique.

D’abord, que le niveau de la Dette, la somme totale d’argent que la France doit à autrui (estimée à 3 750 Milliards d’euros, soit environ 115% du PIB), n’a aucune importance que la symbolique qu’on veut bien lui prêter. Cette somme -certes vertigineuse- ne sera jamais remboursée en totalité : on émettra toujours de la nouvelle Dette pour financer l’ancienne. Chaque année, le montant total de la Dette augmente à hauteur du déficit courant. Ce tranquille processus a toujours restitué leur argent aux créanciers de la France, et continuera de le faire indéfiniment. Quant à la question de savoir si cette augmentation perpétuelle du total de la Dette est un problème, non pas au niveau du remboursement, mais sur la capacité des marchés à fournir toujours plus d’argent à l’Etat, rappelons que la création monétaire par le crédit n’a pas de limite (et qu’elle n’est pas forcément synonyme d’inflation, contrairement à ce qu’affirment les théories monétaristes(3)), et qu’il existe de toute façon largement assez d’argent déjà existant en circulation spéculative sur les marchés secondaires, pour en rediriger une partie vers un emploi réellement utile. 

Donc, il n’y a aucun intérêt pour un Etat à vouloir réduire le montant total de sa Dette : le but du jeu n’est pas de tomber à zéro. Pas plus qu’il n’y a d’intérêt à comparer le flux de richesses produites en un an (le PIB), avec le stock en renouvellement perpétuel et autosuffisant du Principal de la Dette. Notons à ce titre que le Japon, qui compte un ratio de Dette/PIB supérieur à 250% depuis des années, n’est pas à proprement une économie ruinée et dévastée par la colère biblique d’une Dette qui se serait vengée. De quoi relativiser le vent de panique soufflé par les défenseurs de la rigueur budgétaire, paniqués devant la barre franchie des 100% de Dette/PIB l’année dernière.

Deuxième brèche : ce ne sont ni les taxes ni les impôts qui payent cette Dette. C’est un point fondamental, car nos funestes augures austéritaires ne cessent de clamer que « nos enfants » paieront pour les péchés décadents de leurs aînés. C’est faux : les quelques milliards de Dette que la France doit, seront remboursés par d’autres milliards que la France empruntera, indépendamment de son budget, du niveau de ses impôts ou de sa santé économique.

Ceci étant dit au sujet du Principal, de tous les bons du trésor que la France a émis et qui virevoltent actuellement de mains en mains sur les marchés financiers en attendant d’être remboursés par une nouvelle dette, parlons maintenant des intérêts.

2. Des intérêts et de l’irrationalité financière

La thèse de cet article n’est certainement pas de considérer la Dette Publique comme sans danger pour une économie nationale. L’Histoire récente de la Grèce ou de l’Argentine, pour ne citer qu’elles, a montré comment une pression à rembourser trop forte sur une économie trop faible, ou une trop faible capacité à emprunter sur les marchés, pouvaient conduire à des issues désastreuses. Plus haut, nous avons vu comment le Principal de la Dette ne constituait pas un problème en soi. Il n’en est pas de même des taux d’intérêts, qui doivent être payés en plus du principal chaque année, et qui constituent actuellement dans un climat de taux très bas 0,02% des dépenses budgétaires de la France (33 Milliards d’euros par an(4)). Ce service de la Dette s’accroît au même rythme que le stock de Dette augmente, et est fonction des taux d’intérêts en vigueur sur les obligations d’Etat (actuellement autour de 0 ,13%). Symboliquement, cette somme à régler chaque année envers chaque détenteur d’un bon du Trésor, est le prix à payer de notre déficit : pour pouvoir continuer de dépenser plus que ce qu’il perçoit, l’Etat paye des intérêts. On voit que ce prix est extrêmement faible.

Dans une économie en croissance, ce service de la Dette n’est pas un fardeau insupportable, et permet de soutenir une Dette Publique élevée à long terme. L’augmentation de la production nationale gonfle les recettes de l’Etat, qui peut assumer le paiement d’intérêts plus élevés avec le temps(5).  

Alors, dans quels cas une Dette peut-être devenir intenable pour un pays ? Dit autrement, quels facteurs peuvent rendre le service de la Dette trop lourd pour être soutenable budgétairement ? Le premier découle de sa relation avec la croissance, établie plus haut. Dans le cas d’une récession qui affaiblirait le budget de l’Etat par plus de dépenses d’urgence et moins de recettes tirées d’un cycle économique en peine, le paiement des intérêts pourrait devenir un fardeau intenable. Ce premier risque est le moins discuté, mais deviendra peut-être le plus prégnant avec la crise climatique qui vient, et la structurelle impossibilité de maintenir nos économies à des taux de croissance constants à long terme.

Le deuxième risque, beaucoup plus courant, sur lequel on insistera, est celui de la valeur des taux d’intérêts. Indirectement, il pose la question centrale de la « confiance » des créanciers dans les capacités d’un pays à tenir ses engagements. Si les financiers sont rassurés, les taux resteront bas : ils considéreront que le risque qu’ils prennent en confiant leur argent est suffisamment limité pour ne pas justifier un prix de la Dette trop élevé. Au contraire, s’ils pensent que le risque de ne pas revoir leur argent est trop haut, ils chargeront un taux élevé pour compenser la perte en capital potentielle. C’est en ce sens que le taux d’intérêt est censé être une métrique de représentation du risque en finance : « high risk = high reward, low risk = low returns ».

C’est précisément ce lien de confiance qui déclenche des crises de Dettes Souveraines. Si la finance ne croit plus en les capacités de l’Etat à rembourser ses créances, les taux grimperont, voire flamberont. Alors, le pays verra exploser ses coûts de service de la Dette et de refinancement (car rappelons que l’ancienne Dette est remboursée avec de la nouvelle), créant un effet boule de neige qui, sans restructuration ou annulation, mène à la faillite de l’Etat et à sa désagrégation économique. L’exemple de la Grèce en 2010-2012 est ici évidemment le plus parlant. La flambée des taux d’intérêts sur les obligations souveraines grecques (de 5% jusqu’à 16% en quelques mois de 2009 à 2010) a été la résultante d’une perte de confiance des marchés dans les capacités de l’Etat à honorer ses créances. Cette flambée des taux mit l’Etat Grec dans une difficulté budgétaire inouïe où il ne se trouvait pas avant ce vent de panique : c’est parce que les financiers ont paniqué, que la Grèce s’est retrouvée techniquement en défaut de paiement ! En fuyant la Grèce et en la punissant préventivement, les financiers ont provoqué ce qu’ils voulaient éviter, ils ont créé de toutes pièces la catastrophe de la Dette : un cas d’école de prophétie auto-réalisatrice.

La panique des financiers était-elle compréhensible ? Jean Tirole(6) explique qu’elle était surtout due à une réaction inquiète des marchés aux promesses de renflouement par l’Etat des banques mises en difficulté par la crise de 2008. Des renflouements qui auraient fragilisé le budget grec : Tirole parle d’un « baiser de la mort » entre Banques et Etat. Notons au passage le cynisme culotté d’un système financier qui plonge unilatéralement un Etat dans la faillite, en le punissant d’avoir voulu réparer les errements de ce même système.

Ce que nous apprend cette crise grecque, et toutes les crises de Dette souveraine sur le même modèle, c’est qu’il ne peut y avoir de problème de remboursement d’une Dette, tant que les financiers ne croient pas qu’il peut y en avoir ! Tant qu’ils n’exigent pas des taux insoutenables, les pays n’ont aucun problème pour rembourser, en faisant rouler leur Dette et en ajustant leur paiement du service de la Dette au niveau de croissance. Bien plus que le montant de la Dette, c’est son coût qui devrait attirer toute notre attention. Et le fait qu’il soit contrôlé par les esprits animaux(7) de la finance, capables des pires accès de panique qui ne font que déclencher leurs pires craintes, se pose comme un lourd problème.  Et même si les craintes entraînant une hausse des taux sont justifiées (budget mal tenu, croissance ralentie), l’effet d’une augmentation des intérêts sera toujours une terrible aggravation de la santé économique d’un Etat ! Trop sérieuse, et cette aggravation peut amener au non recouvrement de certaines créances, issue qu’un maintien de taux bas aurait pu éviter !

3. De l’utilité économique intrinsèque de la Dette Publique

Cette partie économique et théorique aura donc insisté sur la sûreté du Principal, et la nature paradoxale et auto-réalisatrice des risques liés aux taux d’intérêts. Terminons brièvement par rappeler quelques éléments comptables et théoriques souvent oubliés, mais qui posent toute la légitimité de la Dette Publique, loin d’un fardeau inutile et dangereux.

La Dette n’est pas un trou sans fond, elle est au contraire le carburant de l’action économique concrète de l’Etat, tout autant que les recettes fiscales qui structurent le budget. Elle permet justement au budget de s’équilibrer et de remplir les missions fondamentales de la Dépense Publique (éducation, défense, prestations sociales, etc.). En plus de ce qu’elle permet de marge budgétaire, rappelons qu’une Dette, en comptabilité, au passif, est ce qui permet le financement d’actifs, de biens matériels et financiers. Et les actifs de l’Etat Français, quels sont-ils ! Routes, logements, terrains, bâtiments, mais aussi liquidités du Trésor, participations actionnariales dans des entreprises stratégiques… tout ce patrimoine public (actifs financiers et non financiers) est supérieur de 303 Milliards d’euros à la Dette totale de la France. Chaque enfant de France n’hérite donc pas d’une Dette abyssale de 40 000€, mais bien d’un patrimoine net de plus de 4 000€. Cela étant dit, ce chiffre ne prend pas en compte le patrimoine et les actifs non monétaires de la France : sécurité, démocratie, Etat de Droit, et tant d’autres choses qu’un Etat bien alimenté d’une Dette nécessaire à son fonctionnement peut créer et soutenir. En allant plus loin, avec un ton un brin provocateur, on peut considérer que cet argent public investi grâce à la Dette, constituera toujours le meilleur usage collectif de la monnaie, car conditionné à rien d’autre que la recherche de l’intérêt général. L’idée n’est pas forcément de plaider pour toujours plus de Dette et de dépense publique, mais au moins de considérer que les existantes sont au moins tout autant bénéfiques pour la Société que n’importe quel autre usage privé de l’argent. La Dette constituerait donc un outil pour transférer de l’épargne ou du crédit privé vers un usage public, bénéfique à tous, permettant l’action concrète d’un Etat aux missions capitales. L’échec criant des choix macroéconomiques et politiques de ces dernières années, faisant reposer sur le privé la responsabilité d’orienter et d’allouer la monnaie dans l’économie (les exemples vont du CICE à la suppression de l’ISF, en passant par le Quantative Easing de la BCE), mériterait un article entier, mais est suffisamment clair pour plaider en faveur d’un plus grand rôle de l’Etat dans l’allocation de la dépense.

La Dette est un objet politique à part entière
  1. Histoire de revirement anthropologique

Sur l’Histoire de la Dette en tant qu’institution sociale et politique, rien ne vaut la lecture de David Graeber(8) qui réinvoque les théories Chartalistes pour replacer la Dette, ou plutôt le prêt désintéressé et solidaire, en tant que structure anthropologique fondamentale. Graeber rappelle que le prêt est un ciment de confiance entre des individus semblables et en paix, là où le commerce monétaire serait l’expression économique et froide d’une guerre concurrentielle entre deux peuples hostiles. Quel revirement, avec notre vision moderne de la Dette comme « faute » (littéralement, en Allemand !), preuve de l’inconstance morale d’un débiteur vivant au-dessus de ses moyens, et du commerce comme modèle de paix et d’harmonie (les travailleurs victimes des concurrences déloyales de la mondialisation apprécieront) !

L’anthropologue M. Mauss(9), avec ses travaux sur le don et le contre-don, ajoute que des transferts de valeur peuvent bien exister sans lien de domination, sans relation de dépendance, sans intéressement quelconque.

En plus de ces constatations scientifiques, les héritages philosophiques et théologiques d’Aristote à Ibn-Khaldoun, en passant par Saint Thomas et toute la doctrine de l’Eglise catholique, insistent sur l’immoralité de l’usure. Le taux d’intérêt, devenu la kryptonite ultime de notre Dette Publique, était interdit par la Loi et la Vertu jusqu’à la fin du Moyen Âge ! Quelques siècles de profits bancaires plus tard, pourrait-on peut-être reconsidérer la légitimité de cet instrument qui fait peser sur celui qui n’a pas assez un poids supplémentaire, qui viendra enrichir celui qui a déjà plus que nécessaire. Et concernant la Dette Publique, quelle légitimité pour les banquiers de profiter de crédits accordés à un pays qui les héberge, les sécurise, les ont éduqués et éduquent leurs enfants ?

2.Histoire d’un rapport de force

Car en effet, le système de financement actuel de l’Etat, qui doit passer par les banques ou les marchés pour financer son activité, est synonyme d’une soumission totale au monde de la finance. Sous prétexte que des politiciens peu regardants et électoralistes pourraient abuser d’un circuit de financement public pour faire rugir la planche à billets et créer, ô malheur, de l’inflation, il a été décidé politiquement de se soumettre au bon vouloir des financiers, et au couperet de leurs taux d’intérêt. Ce ne fut pas toujours le cas dans l’Histoire de France. Loin de moi l’idée de vouloir émuler la solution radicale de Philippe le Bel pour se libérer de ses Dettes et de ses créanciers (les brûler vifs, dissoudre leur Ordre et saisir leurs biens), mais il a été prouvé qu’il est possible pour un gouvernement de considérer que la raison d’Etat justifie le modelage les canaux de financement publics, et pas l’inverse. Sully opérant un grand moratoire sur la Dette royale et en annulant une partie, Louis XIV faisant de même, Bonaparte créant la Banque de France pour contrôler directement la source de ses financements, de Gaulle mettant en place le « Circuit du Trésor » pour directement capter l’épargne des Français sous intérêts réglementés, ou simplement acceptant un taux d’inflation conséquent pour réduire mécaniquement le poids de la Dette(10).

Sans nécessairement revenir sur une pratique absolutiste du pouvoir où l’économie était totalement sous le contrôle arbitraire de la Couronne, et où les financiers pouvaient finir en prison pour avoir trop prêté aux guerres du Roi, il semble important de rappeler qu’un autre circuit de financement public, moins contraignant, moins asservissant, mais ni moins stable ni moins efficient, a existé avant la financiarisation de l’économie et le contrôle européen sur la monnaie. Que ce soit à travers le recours à la création monétaire des banques centrales (et non des banques privées comme c’est le cas aujourd’hui), ou bien à la création d’un circuit d’épargne fermé et réglementé, le recours au marché et à ses caprices n’est pas la seule issue. La construction européenne, bâtie sous la tutelle allemande et sa peur panique de l’inflation, aura jugé que le risque d’un Etat trop gourmand et potentiellement inflationniste justifiait d’externaliser et de marchandiser la Dette Publique. Le résultat de cette privatisation de la source même de l’existence économique de l’Etat aura été une crise majeure des Dettes souveraines déclenchée par l’irrationalité panique des marchés, et un nouveau paradigme culpabilisant et rabougri, rendant très difficile voire impossible tout grand plan d’investissement public, au hasard, pour la transition écologique et énergétique.

Pistes et horizons
  1. L’annulation (ce mot terrible !)

Pour tenter de sortir de cette impasse monétaire où l’austérité semble être le seul horizon, où la Dette est perçue comme une punition indépassable, et où les marchés, les banques et les investisseurs détiennent seuls le contrôle de l’action économique de l’Etat, la question de l’annulation est beaucoup débattue, notamment à gauche. Deux écoles principales existent. Nous appellerons les premiers, minoritaires, les « annulationistes durs », partisans d’un grand moratoire sur la Dette, pour savoir exactement à qui nous devons quoi, et simplement refuser de rembourser une partie de cette Dette, considérant qu’elle n’est pas légitime. Frédéric Lordon, qui va même plus loin, proposait de ne rien rembourser à personne, et de profiter du chaos complet engendré par ce tsunami dans le système financier pour racheter -par saisie pure et simple- les banques et fonds d’investissements réduits en miettes par ce trou énorme dans leurs bilans. D’autres, plus modérés (la plupart des Economistes Atterrés, Nicolas Dufrêne, Gaël Giraud…), considérant qu’il faut maintenir un lien de confiance entre investisseurs, banquiers et Etat, proposent d’utiliser à fond le pouvoir de création monétaire de la Banque centrale européenne pour qu’elle rachète systématiquement les titres de Dette détenus par les banques, solidifiant ainsi leurs bilans, et les assurant de revoir leur argent très vite sous forme de liquidités crées pour l’occasion par la BCE. Ensuite, les Etats pourraient rembourser directement à la Banque Centrale qui ne les y presserait pas trop (une Banque Centrale ne peut pas faire faillite), voire ne rembourser qu’une partie ou rien du tout, en fonction de la monnaie qui devrait rester en circulation dans l’économie.

En fait, depuis la crise de 2008, la BCE a déjà institutionalisé le rachat d’actifs, faisant tourner massivement sa propre planche à billets pour alimenter la zone euro en monnaie et débarrasser les banques d’actifs trop risqués. Le succès de cette politique a été très mitigé à destination des banques : le Quantitative Easing a surtout servi d’échappatoire à moindre coût pour les banques qui ont réinvesti l’argent du QE dans la sphère spéculative : on rappellera que seuls 12% des actifs détenus par les banques européennes sont des prêts accordés à des entreprises productives(11). Cependant, concernant les rachats de Dette Publique (la BCE détient aujourd’hui environ 20% de la Dette de l’Etat français, rachetée aux banques européennes), la dynamique est encourageante. Tous ces titres de Dette arrachés à la finance avec de la création monétaire de la BCE sont autant de pouvoir de contrôle en moins pour les créanciers privés. De plus, sachant que leurs titres de Dette publique peuvent être rachetés par la BCE, et donc constituent un investissement peu risqué, ce mécanisme incite les banques à ne pas relever leurs taux sur les bons du trésor.

Depuis cette dynamique, il n’y a qu’un pas pour passer à l’annulation en ne remboursant pas la BCE, et en dégrossissant le principal au fur et à mesure. Cependant, cela signifierait que la BCE a créé de l’argent utilisé par les Etats sans contrepartie (l’argent non remboursé n’est pas détruit), et c’est précisément ce qu’interdisent les traités, sous prétexte de la peur de l’inflation. Quoi qu’il en soit, comme les Etats sont actionnaires uniques de leurs Banque Centrales, les intérêts qu’ils paieraient en remboursant cette Dette… leurs seraient reversés sous forme de profits par la BCE (comme le rappellent entre autres Thomas Porcher(12) et Eric Berr(13)). Rembourser ou pas la BCE, pour se libérer du principal, pourrait donc être une variable d’ajustement en fonction des besoins de l’économie et des risques inflationnistes. Sil’Etat a besoin de fonds, il pourrait ne pas rembourser le Principal et profiter d’une planche à billets centrale sans contrepartie. Mais s’il peut se le permettre et que l’économie a besoin de stopper une éventuelle surchauffe, il pourrait confier une partie de sa Dette monétaire à la BCE pour destruction et paiements de profits.

2. Caper légalement les taux d’intérêts

Cette perspective de l’annulation, ou en tout cas d’une plus grande responsabilité des banques centrales dans la gestion des obligations d’Etat achetées par les banques, est passionnante, simple et parfaitement faisable, mais se heurte à un consensus ordo-libéral solidement installé qui tient toujours en horreur la dépense publique et le court-circuitage du Tout-Puissant-Marché. En témoignent les déclarations de Messieurs Le Maire(14) ou Villeroy de Galhau, faisant semblant de ne pas comprendre que cette technique ne flouerait absolument pas les investisseurs, pour décrédibiliser la mesure. Permettez-moi donc de finir cette article sur une proposition moins radicale, pas interdite par les traités européens, et qui pourrait permettre de sortir de notre dépendance morbide aux esprits animaux de la finance.

Comme nous l’avons montré plus haut, un taux d’intérêt est censé représenter un risque. Or, comme nous l’avons vu également, rien n’est moins risqué pour une banque ou un investisseur que de prêter à un Etat : il est éternel, peut faire rouler sa Dette, et ses créances sont de plus en plus implicitement couvertes par une Banque Centrale qui rachète à tour de bras pour arroser les banques en liquidité. Je veux le redire avec force, un Etat sera toujours l’acteur économique le plus fiable et solvable. Aucun ménage ou entreprise ne peut prétendre à autant de solidité débitrice. D’ailleurs, même s’il lui arrive de paniquer toute seule, la finance connaît bien cette réalité : les taux d’intérêts en vigueur sur les obligations d’Etat sont toujours et de loin les plus bas du marché.

A ce titre, pourquoi ne pas imaginer d’encadrer légalement les taux d’intérêts sur les Dette Publiques, avec un prix plafond très bas (imaginons 0.5% sur 10 ans) ? Cela viendrait casser le cercle vicieux de financiers qui paniquent en augmentent le taux d’un pays en difficulté, réalisant sa chute. Et cela viendrait cimenter cette réalité empirique que le risque zéro existe bien quasiment sur les solvabilités souveraines, à condition que des financiers irrationnels et paniqués n’en décident pas autrement. Peu d’études ont été faites sur les effets potentiels d’une limitation légale des intérêts sur les Dettes souveraines. Mais la mesure a déjà été testée sur l’économie en générale, notamment dans des pays en développement afin de protéger les populations et les entreprises de taux d’usures ingérables, interdisant tout développement économique. Un rapport de la Banque Mondiale(15) concluait à ce sujet que si l’idée était noble, sa mise en place donnait souvent lieu à une baisse de la production de crédit (les banques refusant de prêter à des taux trop bas si elles estiment que le risque est trop élevé). Cette critique est bien sûr entendable et semble logique, mais ne s’applique pas aux Dettes Souveraines ! En effet, les gestionnaires d’actifs savent bien qu’il n’est pas de produit financier plus liquide, stable, reconnu et fiable, qu’une obligation d’Etat (encore plus si la Banque Centrale peut la racheter à tout moment) ! Les banques auront toujours besoin dans leurs bilans de tels safe assets, mobilisables et revendables à tout moment ! L’exemple récent des taux de rémunération négatifs mis en place par la BCE sur les réserves obligatoires est parlant ! Même en perdant de l’argent, les banques se bousculaient au portillon pour confier leur argent à la BCE sous forme de liquidités fiables.  On peut donc tout à fait imaginer que la production de crédit et l’investissement envers les Etats ne baisserait que très peu, même avec des taux d’intérêts drastiquement limités. Ces dernières années, on ne peut pas dire qu’ils furent élevés, mais cela n’a pas empêché les banques de s’arracher des obligations d’Etat. Et même si une telle réduction de la production du crédit se produisait, la Banque Centrale pourrait toujours intervenir, et pourquoi pas, acheter directement aux Etats des titres de Dette !

Cet article, volontiers provocateur mais résolument honnête, aura donc tenté de réhabiliter la Dette Publique, moteur indispensable et sain d’un Etat qui assume son rôle économique et social. Dans un climat où elle est érigée en chimère malfaisante, symbole présumé de la folie dépensière de peuples et gouvernements immatures, on a souhaité rappeler sa solidité à long terme, sa nature indispensable et légitime. Aussi, on aura plaidé pour une repolitisation de ses enjeux : furent des époques où la Dette était un facteur de solidarité, un instrument au service de l’Etat, et pas une ombre planant sur lui en limitant son action. Enfin, on aura rapidement exploré deux pistes (l’annulation / captation par la Banque Centrale, et le plafonnement des taux d’intérêts) pour se libérer de l’emprise des marchés sur cette Dette si capitale pour la pérennité de la collectivité. Bien sûr, ces mesures se heurtent encore au refus catégorique et idéologisé des tenants de la rigueur, des fanatiques de la désinflation, et des dévots du Saint Marché, mais le but de cet article était justement de leur opposer une humble mais ferme contestation. Et surtout, de rappeler qu’aucun sujet ne devrait être laissé aux technocrates et aux prétendues vérités inaliénables : tout est politique, à commencer par la manière dont l’Etat se finance. 

Références

(1)Damon, Julien. (2021) « Et si chaque Français remboursait 40 000 euros de dette publique? ». Le Point, 29 Mars 2021, https://www.lepoint.fr/invites-du-point/julien-damon/damon-et-si-chaque-francais-remboursait-40-000-euros-de-dette-publique-29-03-2021-2419871_2968.php

(2)Villeroy de Galhau, François. (2021) « Une dette doit être remboursée, tôt ou tard ». Challenges, 27 Janvier 2021. https://www.challenges.fr/economie/interview-villeroy-de-galhau-gouverneur-de-la-banque-de-france-une-dette-doit-etre-remboursee-tot-ou-tard_747988

(3)Pour les monétaristes (et leur chef de file Milton Friedman), toute création monétaire qui ajoute de l’argent arbitrairement dans l’économie implique inévitablement une hausse des prix. Mécaniquement, si plus d’argent est disponible dans une économie pour opérer des échanges de marchandises dont le nombre n’a pas augmenté, le prix nominal associé à chaque marchandise augmenterait en effet. Cependant, cette théorie n’admet aucun impact de la création monétaire sur l’augmentation de la production. Or, il est tout à fait possible que le nombre de marchandises produites augmente grâce à une augmentation de l’argent en circulation (gains de productivité grâce à des hausses de salaire, hausse des investissements etc). Si la production augmente en même temps que l’argent mis en circulation pour échanger cette production, les prix n’augmentent pas. Côté théorique, voir la Modern Monetary Theory. Côté empirique, constater que la hausse vertigineuse des masses monétaires de la zone euro et des USA depuis la crise de 2008 n’a quasiment généré aucune inflation.

(4)INSEE. (2021) « Comptes nationaux des administrations publiques – premiers résultats – année 2020 », https://www.insee.fr/fr/statistiques/5347882

(5)Blanchard, Olivier. (2019) « Public Debt and Low Interest Rates. » American Economic Review, 109 (4): 1197-1229.

(6)Farhi, Emmanuel & Tirole, Jean. (2018). “Deadly Embrace: Sovereign and Financial Balance Sheets Doom Loops.” Review of Economic Studies 85 (3): 1781-1823.

(7)Keynes, John Maynard. (1936). « Théorie générale de l’emploi, de l’intérêt et de la monnaie ». Cambridge University Press.

(8)Graeber, David. (2011). “Debt : The First 5,000 Years”. Melville House, New York. (ISBN 978-1-933633-86-2)

(9)Mauss, Marcel. (1924). «Essai sur le don : Forme et raison de l’échange dans les sociétés archaïques »

(10)En période d’inflation, la valeur d’une monnaie diminue (les prix augmentant, chaque unité monétaire permet d’acquérir de moins en moins de bien). La monnaie devient donc moins précieuse en termes nominaux. Mais comme les dettes sont contractées en nominal, rembourser 1€ après inflation (qui permet d’acheter une baguette de pain) est beaucoup moins douloureux que de rembourser 1€ avant inflation (qui permettait d’en acheter deux). Créer de la monnaie par la Dette, si cela génère de l’inflation, est en fait un excellent moyen… de rembourser la Dette sans problème.

(11) Finance Watch : https://www.finance-watch.org/uf/bank-lending-to-the-real-economy/

(12) Porcher, Thomas (2018). «Il faut arrêter de diaboliser la dette publique», Le Temps, 20 Juin 2018. https://www.letemps.ch/economie/thomas-porcher-faut-arreter-diaboliser-dette-publique

(13)Les Économistes atterrés. (2020) « La Dette publique, Précis d’économie citoyenne », Le Seuil

(14) https://www.linkedin.com/posts/brunolemaire_faut-il-rembourser-la-dette-covid-la-r%C3%A9ponse-activity-6772793286273847296-aHOW

(16)“Maimbo, Samuel Munzele; Henriquez Gallegos, Claudia Alejandra. (2014). “Interest Rate Caps around the World : Still Popular, but a Blunt Instrument.” Policy Research Working Paper. No. 7070. World Bank Group.

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