Le transport aérien peut-il faire partie d’un monde zéro carbone ?

État & transition

Le transport aérien peut-il faire partie d’un monde zéro carbone ?

A l’heure où le réchauffement climatique a de plus en plus d’incidences sur le quotidien des individus autour du monde et où la recherche de solutions plus respectueuses de l’environnement s’accélère, le secteur aéronautique, considéré par beaucoup, à raison, comme extrêmement polluant, se prépare à des changements d’envergure. Que ce soit au moyen d’incitations ou de sanctions de la part de l’Etat, le secteur aéronautique français se transforme dans un objectif 0 émission : est-ce que cet objectif est réellement atteignable ou ce n’est que de la “poudre aux yeux” ? Qu’on parle de biocarburants en remplacement du kérosène ou encore d’avions à hydrogène, le présent article aborde les solutions envisagées pour transformer l’industrie aéronautique en une industrie plus respectueuse de l’environnement et analyse les limites à ces solutions.

Le dernier rapport du GIEC, publié en avril dernier, met en lumière les applications et actions concrètes nécessaires à la réduction des températures mondiales et au “sauvetage” de la planète. Parmi elles, le remplacement des énergies fossiles par des sources d’énergies peu émettrices voire non-émettrices de dioxyde de carbone (CO2) est une piste à envisager sérieusement. L’énergie est en effet partie intégrante de la vie quotidienne de la population mondiale tant à l’échelle individuelle qu’au niveau des entreprises, des administrations et des Etats. Les transports consomment une part non-négligeable de cette énergie et, par là-même, participent à émettre des gaz à effet de serre et autres éléments contribuant au réchauffement climatique. Ainsi, en 2019, 23% des émissions directes mondiales de gaz à effet de serre provenaient des transports(1). Comme si cela n’était pas suffisant, le secteur des transports croît avec une rapidité extrême au niveau mondial (2)et ce phénomène ne touche pas que les pays qui poursuivent leur industrialisation. En France, alors qu’en moyenne, un Français parcourait 5 kilomètres par jour au milieu des années 1970, il en parcourt aujourd’hui 50(3)

Au cœur des réseaux de transport, l’usage de l’avion est de plus en plus décrié. Rappelons le discours, certes aux accents culpabilisants, de Greta Thumberg, la jeune activiste suédoise, en 2018 et le mouvement du “flygskam” ou “honte de prendre l’avion” qui en a découlé. L’aviation civile, comprenant le transport civil de passagers et de marchandises, émet 3% des émissions globales de CO2 d’après l’Agence Internationale de l’énergie et contribuerait à hauteur de 4% au réchauffement climatique mondial(4). Le constat de croissance du transport existe aussi pour l’aviation. Ainsi, en 2018, un nouveau record a été atteint dans l’aviation civile avec 200 000 vols par jour dans le monde(5) soit un équivalent de 127 passagers prenant l’avion chaque seconde(6). Ce secteur est considéré comme étant difficile à décarboner du fait de sa dépendance forte au kérosène alors même que, pour chaque kilo de kérosène utilisé, 3 kilos de CO2 finissent dans l’atmosphère(7). Ces émissions sont dues à plusieurs phénomènes. Si la combustion du kérosène est la source la plus logique d’émissions, il convient de rappeler que les émissions liées au transport et à l’extraction du pétrole pour produire ce kérosène comptent. Les différentes phases de vol ainsi que la hauteur de vol ont également un impact significatif sur la quantité de CO2 émise. Malgré ces difficultés apparentes, les compagnies aériennes tout autour du globe se sont engagées à atteindre l’objectif d’émission nette nulle de CO2 d’ici à 2050(8). Plusieurs alternatives sont aujourd’hui posées sur la table mais toutes requièrent encore des développements conséquents et la recherche se poursuit pour espérer un jour voir le kérosène remplacé complètement dans les réservoirs d’avions par des énergies dites propres. Le dernier rapport du GIEC indique que les biocarburants et l’hydrogène sont les solutions les plus probables. 

L’hydrogène est une énergie utilisée depuis plusieurs centaines d’années dans l’aéronautique puisqu’en 1783, le premier ballon à hydrogène s’envolait à Paris. Pourquoi n’est-il pas facile alors d’utiliser aujourd’hui cette énergie maîtrisée depuis longtemps ? De la même manière, des biocarburants – comprenez, entre autres, de l’huile de cuisson usagée – sont utilisés en quantité minoritaire dans certains réservoirs d’avion aujourd’hui mais le kérosène reste dominant. On peut donc se demander ce qui freine la transition vers un usage exclusif des biocarburants. La transition doit pourtant s’opérer rapidement puisque le secteur de l’aviation s’est engagé à ne plus émettre de CO2. De plus, la société civile est de plus en plus consciente des enjeux liés à la transition écologique et demande des changements rapides. Ces changements ne peuvent être à l’initiative uniquement des entreprises concernées puisqu’ils impliquent des coûts et des transformations profondes de l’industrie en question. Les Etats auraient donc un rôle à jouer dans cette évolution mais la question des moyens et des ambitions se pose. De même se pose la question d’un usage plus raisonné des transports par l’ensemble des citoyens et, dans le cas de l’avion, de l’utilité des déplacements effectués. 

L’objectif de cet article est donc de comprendre ce qu’implique l’usage des solutions alternatives proposées, en remplacement du kérosène utilisé dans l’aviation civile, notamment au niveau de l’action de l’Etat. Le sujet étant large et complexe, l’ambition est de donner des clés de lecture des solutions existantes aujourd’hui, de leur faisabilité et de leur impact réel dans l’objectif de réduction du réchauffement planétaire sans avoir une vocation d’exhaustivité. Pour ce faire, nous jetterons un œil à l’encadrement législatif existant pour ensuite nous intéresser aux solutions existantes ou envisagées. 

Encadrement législatif et impulsions de l’Etat 

Dans le domaine de la protection de l’environnement, il semble difficilement réaliste de laisser les acteurs d’un secteur prendre l’initiative de changements d’envergure, ces changements pouvant être coûteux et d’ampleur. L’industrie de l’aviation n’est pas une exception. Sur ce sujet, les Etats, et plus largement les ensembles d’États, ont impulsé certaines dynamiques sur lesquelles nous reviendrons. Le propos s’en tiendra ici aux mesures françaises en la matière. Il s’agira de comprendre ce que l’Etat français met en place pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation telle qu’elle fonctionne aujourd’hui ainsi que ce qui est proposé pour conduire au remplacement progressif des solutions polluantes actuelles. 

La loi Climat-Résilience ou la recherche de réduction des émissions de CO2

La loi Climat et Résilience (ou portant lutte contre le dérèglement climatique), issue de la Convention Citoyenne pour le Climat (le rassemblement de citoyens français tirés au sort pour réfléchir entre 2019 et 2020 à des mesures pour atténuer d’au moins 40% les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030), a été à l’origine de certaines évolutions. Elle interdit les vols intérieurs lorsqu’une alternative en train de moins de deux heures trente existe. Toutefois, en se rendant sur les sites de compagnies aériennes proposant des liaisons à l’intérieur du territoire français, il s’avère que des vols Paris-Nantes ou Paris-Lyon sont toujours disponibles alors même que ces trajets sont assurés “sur le réseau ferré national sans correspondance et par plusieurs liaisons quotidiennes d’une durée inférieure à deux heures trente” comme prévu par le Code des Transports(9). L’argument à la circulation de ces vols tiendrait au fait qu’ils assureraient majoritairement le transport de passagers en correspondance. Il reste donc des progrès majeurs à faire de ce côté-là…

Ensuite, elle impose une compensation des émissions de gaz à effet de serre aux exploitants d’aéronefs “opérant des vols à l’intérieur du territoire national et dont les émissions de gaz à effet de serre sont soumises aux obligations du système européen d’échange de quotas d’émission(10). La compensation s’opère sous la forme de crédits carbone et doit représenter 50% des émissions à compter du 1er janvier 2022, 70% dès le 1er janvier 2023 et la totalité des émissions à partir du 1er janvier 2024(11). En cas de manquement du respect des seuils de compensation fixés, les entreprises encourent une amende administrative d’une hauteur de 100€/tonne de gaz à effet de serre émise au-delà du seuil et non compensée. De plus, aucune dispense de compensation n’est permise puisque l’entreprise devra justifier de cette compensation l’année suivante en plus de l’amende administrative acquittée. Si ces mesures semblent exigeantes et donc favorables à l’introduction de nouvelles dynamiques en matière de protection de l’environnement dans le secteur de l’aviation, il n’en demeure pas moins que nous pouvons soulever les limites d’un tel dispositif qui ne revient pas à supprimer les émissions de CO2 mais à instaurer un système compensatoire. De plus, le décret d’application de cette loi prévoit une “exemption pour les exploitants d’aéronefs générant moins de 1000 tonnes de dioxyde de carbone (CO2) par an”(12), ce qui suppose que l’ensemble du marché n’est pas soumis aux mêmes contraintes en matière de réduction des gaz à effet de serre.

Quand l’Etat français cherche à accélérer la transition vers des énergies durables

La feuille de route pour des biocarburants aéronautiques durables dans le transport aérien français a fixé des objectifs d’utilisation des carburants dits propres en 2020. Elle prévoit notamment que ces carburants soient déployés à hauteur de 2% en 2025 et de 5% en 2030. D’ici à 2050, ce taux de substitution du carburant fossile par un carburant alternatif propre devrait atteindre 50%(13). La typologie de biocarburants pouvant être utilisés est désormais encadrée mais nous reviendrons là-dessus. La taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport (TIRUERT), prévue par l’article 266 quindecies du Code des Douanes, fixe “un objectif d’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport au-delà duquel le montant dû au titre de cette taxe est nul pour le redevable(14)

L’Etat français utilise donc les deux méthodes pour faire évoluer les comportements, la méthode incitative, via la réduction des taxes sur l’utilisation des énergies dites vertes, et punitive avec le système de compensation des droits d’émissions de gaz à effet de serre et de crédits carbone. Ces ambitions ont connu une accélération avec la crise du Covid qui a touché fondamentalement l’industrie aéronautique. 

Cette dernière a été largement fragilisée par l’interruption des déplacements inter et intra-pays et l’Etat français a choisi de saisir cette situation inédite pour engranger de nouvelles mutations de la filière aéronautique. Ainsi, un plan d’aide à ce secteur a été décidé. Il vise à appuyer la recherche-développement pour trouver des solutions alternatives aux procédés existants et construire un avion neutre en émission carbone en 2035(15). Ce plan, d’un montant d’1,5 milliard d’euros, est censé pallier les difficultés rencontrées par le secteur pendant la crise Covid en contrepartie d’une transformation accrue vers une aviation durable. 

Ainsi, il est impossible de nier les efforts réalisés pour tenter d’encadrer et de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l’aviation civile. Les textes de loi se multiplient et adressent des échéances strictes en matière de compensation d’émissions de CO2 et de remplacement des carburants classiques par des biocarburants. 

Bien que ces textes contiennent des limites que nous avons exposées, il n’en demeure pas moins que l’effet incitatif de ces réglementations existe puisque les entreprises de l’aéronautique vont devoir s’y conformer sous peine de sanctions. 

L’objectif de la suite de cet article est d’étudier plus en détails les solutions qui sont envisagées en réponse à ces incitations étatiques et en remplacement du kérosène et des types d’avions, ainsi que la faisabilité de ces solutions et leurs caractéristiques.

Solutions envisagées pour réduire l’impact carbone de l’aviation civile

Dans cette partie, il s’agira d’explorer certaines des solutions alternatives ou concurrentes au kérosène qui sont mises majoritairement sur la table aujourd’hui. Ainsi, les options portant sur les avions électriques ne seront pas abordées dans la mesure où cette solution apparaît comme peu réaliste au vu du poids et du potentiel d’autonomie des batteries ainsi que des impacts écologiques de leur multiplication. Il s’agira de comprendre les enjeux associés à ces solutions et leurs limites. 

Tout d’abord, il convient de différencier les solutions qui pourraient être envisagées sur du court-terme voire qui peuvent être mises en œuvre dès aujourd’hui et celles qui requièrent davantage de recherches pour qu’elles soient opérationnelles dans plusieurs années. L’urgence de la situation planétaire nous invite à étudier ces deux temporalités étant donné que des solutions de long terme ne permettent par définition pas d’initier une transition rapide. 

Quelles solutions complémentaires au kérosène sur du court et moyen-terme ?

Une solution qui ne demande pas beaucoup de recherche et qui permettrait de réduire la pollution des avions serait de les faire voler plus bas. En effet, les traînées blanches de condensation laissées par les avions dans le ciel correspondent en réalité à la combustion du kérosène. Elles sont issues de la rencontre entre le gaz chaud du réacteur et l’air froid extérieur et sont à la fois polluantes et perturbent certains cycles naturels liés aux radiations du soleil(16). Ainsi, baisser la hauteur de vol des avions permettrait un écart de température moins important entre l’air sortant des réacteurs et l’air extérieur et de fait une réduction de la pollution. Des recherches indiquent qu’une réduction de 59% du nombre de traînées serait possible en réduisant l’altitude des avions de 610 mètres(17). La contrepartie négative à cette baisse d’altitude serait une augmentation minime de la consommation de carburant mais qui serait négligeable au vu des gains permis par la réduction des traînées. 

Dans le même registre de solutions, des progrès sont réalisés sur l’efficacité énergétique des avions en allégeant leur poids par l’utilisation de matériaux plus légers ou en les chargeant moins en carburant. De la même manière, en rendant les avions plus aérodynamiques et en optimisant les plans de vol, les avions sont moins consommateurs d’énergie. 

Une autre solution réside dans les biocarburants. S’ils sont encore peu utilisés aujourd’hui, la tendance est de les introduire progressivement. Afin de comprendre ce que recouvre le terme de biocarburants, il semble important de faire une première distinction entre les carburants dits durables et les carburants dits alternatifs. Les carburants alternatifs sont, par définition, une alternative au carburant traditionnel, à savoir le kérosène issu des énergies fossiles. Les carburants alternatifs peuvent être produits à partir d’huiles ou de graisses. Les carburants durables, quant à eux, sont des formes de carburants alternatifs qui ne viennent pas concurrencer la production d’eau ou de nourriture, qui ne dégradent pas les environnements naturels tout au long de leur cycle de production(18). Selon la réglementation européenne, deux types de carburants sont certifiés comme durables. D’abord, les kérosènes de synthèse ou e-kérosènes qui sont produits à partir de carbone et d’hydrogène. Cette solution est peu répandue aujourd’hui. Ensuite, les biocarburants ou agrocarburants qui sont issus de la biomasse (graisses animales, résidus de bois, huiles de cuisson usagées, etc.(19)). Les SAF (sustainable aviation fuel) font partie de cette dernière catégorie. 

Les biocarburants se développent aujourd’hui puisque nous avons à disposition de quoi les produire, qu’ils ne nécessitent pas de transformation des moteurs et des infrastructures actuels et que nous savons que leur utilisation réduirait de 50 à 90% les émissions carbone par rapport au kérosène classique(20). Cette réduction des émissions de gaz à effet de serre doit être entendue comme s’opérant tout au long du cycle de vie de ces biocarburants puisque leur combustion génère des émissions de CO2 au même titre que la combustion du kérosène classique mais la différence majeure réside dans la production de ces biocarburants, une production beaucoup moins émettrice que l’extraction et le raffinage du kérosène issu du pétrole. Aujourd’hui, ces biocarburants peuvent être mélangés au kérosène à hauteur de 50% et des recherches sont réalisées pour augmenter cette proportion avec un objectif d’intégration à 100% d’ici à 2030(21)

Afin d’assurer que la production de biocarburants ne se fasse pas au détriment d’autres cultures nécessaires à la production de nourriture, ni au détriment de la réduction des espaces forestiers, et qu’elle soit réellement une source de réduction des émissions de gaz à effet de serre, un encadrement est nécessaire. 

En effet, afin de développer cette filière et en réduire les coûts, certains producteurs ont privilégié l’utilisation de biomasses elles-mêmes génératrices de CO2, inhibant ainsi les bienfaits de l’utilisation de ces biocarburants. De plus, les normes de sécurité doivent être les mêmes que celles appliquées au kérosène, à savoir que ces biocarburants doivent être compatibles avec tous les types de moteurs d’avion utilisés dans le monde et doivent résister à de fortes variations de température et de pression. Nous avons précédemment évoqué la taxe incitative TIRUERT. Elle définit les types de biocarburants qui bénéficient de l’absence de taxation. Par exemple, les biocarburants produits à partir de matières premières issues de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale sont exclus du dispositif(22)

En 2021 et en 2022, l’avantage fiscal sur les biocarburants fabriqués à partir d’huile de palme et d’huile de soja a été supprimé. En effet, la culture de l’huile de palme et de soja présente “un risque élevé, supérieur à celui présenté par la culture d’autres plantes oléagineuses, d’induire indirectement une hausse des émissions de gaz à effet de serre(23). Ces huiles étaient en effet largement utilisées car peu chères alors même qu’elles ne permettaient pas une réelle réduction des émissions de CO2 en engendrant des destructions toujours plus conséquentes des « poumons verts » de la planète. 

A contrario, certaines algues, déchets municipaux hors déchets ménagers triés, fumiers, écorces, sciures de bois, huiles de cuisson usagées, graisses animales sont identifiés comme autorisés et sont plus précisément décrits dans les ressources listées à l’annexe IX de la Directive Energies Renouvelables. Certains gisements sont simples à collecter et à valoriser mais n’ont pas vocation à évoluer en termes de disponibilités tandis que d’autres nécessitent la création de filières logistique. Plusieurs vols ont déjà été effectués avec succès sur la base d’un mélange entre kérosène classique et biocarburants et démontrent la faisabilité de cette solution sur du très court terme. La France reste en retard sur cette incorporation des biocarburants en comparaison d’autres pays d’Europe du Nord par exemple. Bien que la solution des biocarburants semble pertinente pour réduire les émissions de CO2 du secteur aéronautique en attendant de trouver et développer des solutions non-émettrices, il existe plusieurs limites. 

Tout d’abord, la question de la disponibilité se pose. En effet, si d’ici quelques années, tous les avions doivent intégrer des biocarburants, on imagine que les besoins en biomasse nécessaires à la production de ces carburants durables vont considérablement augmenter. Or, la quantité d’huiles usagées en France ne permettrait pas d’absorber cette augmentation de la demande. On peut imaginer que cette pression de la demande encourage l’extension des cultures permettant de produire ces biocarburants au détriment des forêts, aux périls de la sécurité alimentaire ou des conditions de vie des habitants des terres exploitées, par exemple. Certains indiquent qu’il faudrait mobiliser jusqu’à 15% des terres agricoles mondiales pour cultiver les biocarburants(24). En outre, cette pression de la demande provoque des effets sur les coûts. 

Aujourd’hui, les biocarburants coûtent entre trois et cinq fois plus cher que le kérosène issu du pétrole(25). Air France a déjà choisi d’impacter le prix de ses billets afin de couvrir le surcoût de l’incorporation de ces carburants durables, dans une contribution indiquée sur le billet(26). Pour d’autres, il est nécessaire de réduire ces coûts supplémentaires via une production de masse et des économies d’échelle ainsi que grâce à des subventions plus importantes des Etats. 

Ces solutions que nous avons exposées sont ainsi vouées à cohabiter avec l’usage du kérosène et l’utilisation des avions “traditionnels”, l’objectif étant de permettre une réduction rapide des émissions de gaz à effet de serre en attendant que des solutions plus pérennes de réduction drastique voire de suppression des émissions soient fonctionnelles. Les solutions de plus “long-terme” seront étudiées dans la partie suivante. 

Quelles solutions alternatives au kérosène sur du long-terme ? 

Cette partie portera essentiellement sur l’hydrogène, une solution qui serait applicable à la filière aéronautique et qui permettrait de voyager de manière décarbonée. La France est un leader mondial dans ce domaine puisque la société française Air Liquide fournit depuis quelques années de l’hydrogène au secteur spatial. Notre pays travaille aujourd’hui activement au développement des technologies permettant d’intégrer cette solution à une nouvelle flotte d’avions d’ici plusieurs années. 

D’ici à 2035, l’ambition principale de l’hydrogène est de remplacer complètement le kérosène dans les réservoirs des nouveaux avions ce qui permettrait à ces derniers de voler sans émission polluante à la sortie puisque la combustion de l’hydrogène ne produit que de l’eau. Etant donné que l’introduction de l’hydrogène dans l’aviation implique de repenser entièrement l’architecture, le design et la conception des avions(27), plusieurs types d’avions à hydrogène sont envisagés à ce jour : les avions à turbopropulseur, les avions à turbo-réacteur et les avions à ailes. Cette dernière option serait celle qui permettrait de transporter le plus de voyageurs. 

Un des premiers enjeux de l’hydrogène réside dans sa fabrication. En effet, bien qu’il s’agisse de l’élément le plus abondant dans l’univers, il n’existe pas naturellement seul mais couplé à d’autres molécules. En revenant rapidement aux basiques de la chimie, on s’aperçoit que la molécule d’eau en contient puisqu’elle est constituée de deux atomes d’hydrogène qui entourent un atome d’oxygène. Il est donc possible d’obtenir de l’hydrogène pur avec de l’eau, par exemple. Pour “casser” la molécule d’eau (ou d’autres molécules contenant de l’hydrogène) et isoler l’hydrogène, il existe plusieurs procédés, certains plus polluants que d’autres. On distingue ainsi plusieurs typologies d’hydrogène en fonction de la manière (plus ou moins polluante) dont il a été extrait. L’hydrogène gris est produit à partir d’hydrocarbures et d’énergies fossiles, l’hydrogène bleu est issu de la captation de CO2 et l’hydrogène vert est fabriqué à partir d’énergies renouvelables et est donc considéré comme propre. On comprend donc ici que l’hydrogène qui a vocation à décarboner l’aviation peut être lui-même source d’émissions carbone dans sa fabrication. D’ailleurs, aujourd’hui, 95% de l’hydrogène mondial est issu d’énergies fossiles et représente 2,5% des émissions globales de CO2 soit presque autant que le transport aérien(28). Nous choisissons ici de parler exclusivement de l’hydrogène vert étant donné qu’il s’agit de l’énergie que nous devrons utiliser à terme si nous souhaitons réellement décarboner de bout en bout l’aviation. 

L’hydrogène vert est produit par électrolyse de l’eau, c’est-à-dire que la molécule d’eau est “cassée” pour isoler l’hydrogène avec de l’énergie renouvelable ou bas carbone. Il existe ensuite deux manières d’utiliser cet hydrogène pour faire voler un avion. La première utilise la pile à combustible tandis que la seconde requiert un moteur à hydrogène. Dans le système de pile à combustible, chaque pile est alimentée par de l’hydrogène qui va produire de l’électricité qui viendra à son tour alimenter un moteur électrique pour propulser l’avion avec des hélices(29). Cette pile, qui produit autant de chaleur que d’électricité sera refroidie par un système d’eau. Le système de moteur à hydrogène, quant à lui, consiste à brûler de l’hydrogène dans un moteur thermique. 

La combustion de l’hydrogène produit de la chaleur et de l’eau et la première viendra propulser l’avion. A ce stade, nous comprenons aisément que la flotte aérienne que nous connaissons doit être transformée pour absorber ces nouvelles manières de faire décoller et voler un avion. Tout d’abord, la taille des réservoirs d’hydrogène sera beaucoup plus conséquente que celle des réservoirs accueillant aujourd’hui le kérosène du fait du volume beaucoup plus important de l’hydrogène. C’est en raison de ce défi lié à la taille des réservoirs que l’option de l’avion à aile volante est privilégiée aujourd’hui par Airbus car son architecture serait compatible avec des réservoirs de plus grande taille. Pour limiter tout de même la taille de ces réservoirs, les avions voleraient moins vite ce qui rallongerait la durée des vols. Dans cette configuration, un vol Paris-Sydney qui représente aujourd’hui 22 heures de vol en nécessiterait 38(30). Cela suppose donc de revoir notre conception mais également notre consommation des vols long courrier. 

Faisons ici un rapide aparté sur les énergies renouvelables et bas carbone qui sont utilisées pour isoler l’hydrogène. On parle notamment du nucléaire qui, s’il propose une énergie décarbonée, est sujet à d’autres défis comme la gestion des déchets nucléaires et l’entretien et la sécurisation des centrales. Il est également question des énergies renouvelables comme l’éolien. Ces énergies ne sont pas décarbonées à 100% puisque, si elles produisent de l’électricité sans émettre de CO2, leur cycle de vie ne l’est pas totalement si l’on considère la fabrication, le transport, la maintenance, le démontage et le recyclage (seuls les pâles ne sont pas facilement recyclables pour le moment). 

Pourtant, si le bilan carbone des éoliennes n’est pas complètement neutre, il reste meilleur que d’autres énergies. Ainsi, sur son cycle de vie, une éolienne française terrestre émet en moyenne 12,7g de CO2/kWh, une éolienne maritime 14,8 contre 490g pour le gaz fossile ou 820g pour le charbon(31). Les questions liées à l’atteinte à la biodiversité, à l’artificialisation des sols se posent également et la réglementation se durcit de plus en plus à ce sujet avec des analyses d’impact préalables et des suivis environnementaux pour limiter les impacts négatifs des éoliennes sur l’environnement dans lequel elles s’insèrent. Ainsi, même si la fabrication de l’hydrogène ne sera pas décarbonée à 100% si l’on prend en compte l’ensemble des étapes du processus en amont et en aval de la fabrication, il semble s’agir de la solution la moins émettrice de CO2. 

Mais l’utilisation de l’hydrogène dans l’aviation civile doit faire face à d’autres défis. Tout d’abord, se pose rapidement la question du rendement énergétique de l’hydrogène. En effet, pour produire l’intégralité de l’hydrogène qu’on utilise aujourd’hui avec le système d’électrolyse et donc de manière décarbonée, nous aurions besoin de 3600 twh d’électricité supplémentaire soit l’équivalent de la production de l’Union Européenne entière(32) sans autre utilisation de l’électricité que celle de la production d’hydrogène vert. 

Aussi, la production d’hydrogène coûte plus d’énergie électrique qu’il n’en produit car son rendement de production n’est que de 35% : on utilise 100 unités électriques pour générer de l’hydrogène qui ne produira, à son tour, que 35 unités d’électricité(33). Ainsi, pour alimenter le trafic aérien de l’aéroport Charles De Gaulle, il faudrait couvrir 5000km² d’éoliennes soit la taille d’un département français entier(34). Le développement de l’hydrogène à une échelle industrielle va donc nécessiter de profonds changements urbains et territoriaux et des évolutions dans la manière de percevoir l’énergie que nous consommons. 

Malgré cela, l’hydrogène présente l’avantage de pouvoir être stocké contrairement à de l’électricité “pure” qui est perdue si elle n’est pas utilisée. Cette capacité de stockage permettrait de pallier à l’intermittence des énergies renouvelables qui dépendent des aléas climatiques. Il convient également de s’attarder sur la question du stockage qui présente un certain nombre de défis. Sous forme de gaz, l’hydrogène est quatre fois plus volumineux que le kérosène pour la même quantité d’énergie mais aussi trois fois plus léger. Cela demande donc de grands volumes pour le stocker tout en permettant d’alléger considérablement les avions. Notons également qu’il s’agit d’un gaz inflammable pour lequel il faudra adapter les normes de sécurité. Une solution pour faire rentrer de grandes quantités d’hydrogène dans un avion serait de le faire passer à l’état liquide, qui prend moins de place que l’hydrogène sous forme gazeuse mais qui fait perdre de la capacité énergétique. Pour cela, il faut le maintenir à -250°C(35), ce qui suppose d’avoir les réservoirs sécurisés adaptés à la conservation de cette température. Enfin, se pose la question des coûts puisqu’il va falloir développer une filière d’hydrogène vert qui n’en est aujourd’hui qu’à ses débuts. L’hydrogène vert reste trois fois plus cher à produire que l’hydrogène gris d’après la Commission européenne(36). Une taxation supplémentaire du carbone (notamment du transport routier de marchandises) et la réduction du coût des énergies renouvelables pourraient constituer des pistes de réflexion pour rendre l’hydrogène vert plus accessible. 

 

L’ambition de cet article était de tracer les contours des solutions possibles et des enjeux existants autour de la décarbonation de l’aviation civile alors même que cette filière est extrêmement dépendante des énergies fossiles et qu’elle croît fortement. 

Nous avons d’abord abordé le sujet de l’encadrement législatif et des initiatives étatiques qui se renforcent et qui viennent inciter et/ou contraindre les acteurs de la filière aéronautique à entreprendre des changements. Cela passe par la réduction des vols intra-pays, le renforcement des seuils de compensation des émissions de gaz à effet de serre pour le secteur de l’aviation, les avantages fiscaux liés à l’introduction progressive des carburants alternatifs dans les réservoirs de kérosène. 

Bien qu’ils présentent de nombreuses limites, les différents textes adoptés, les feuilles de route constituées et les plans d’aide accordés permettent d’enclencher de réelles démarches de recherche de solutions vers des avions moins polluants. Si certaines de ces solutions sont déjà prêtes à l’emploi, d’autres nécessitent encore d’importantes transformations de la flotte aéronautique actuelle. C’est sur la base de cette dichotomie entre court terme et long terme que nous avons construit la deuxième partie de cet article. Ainsi, des réductions non-négligeables de la pollution induite par l’aviation sont possibles dès aujourd’hui grâce à des mesures comme l’abaissement de la hauteur des vols, l’optimisation des plans de vols ou l’introduction systématique de biocarburants en complément voire en remplacement du kérosène classique. Ces solutions ne sont pas généralisées car certaines barrières comme la disponibilité ou les coûts contribuent encore à freiner leur extension. 

La solution qui reste la plus envisagée à long terme est celle de l’hydrogène. Cette énergie, si elle est produite de manière durable, contrairement à ce qui est pratiqué aujourd’hui, offre l’espoir de pouvoir voyager en avion à très faibles coûts environnementaux. Elle suppose de revoir à la fois les infrastructures aéronautiques puisque le design des avions et leur fonctionnement doit complètement changer ; mais également notre manière d’envisager les voyages puisqu’il faudra plus de temps pour relier deux endroits du globe. Les recherches doivent se poursuivre pour surpasser plusieurs contraintes de volume, de rendement et de coûts liées à l’utilisation de l’hydrogène vert en remplacement du kérosène. 

Il faut également prendre en compte le fait que cette option nécessitera une utilisation plus importante d’électricité, une évolution qui va à l’inverse de la sobriété énergétique qui, à raison, est de plus en plus encouragée. En complément des recherches scientifiques qui pourraient nous aider à décarboner en grande partie l’aviation, puisque nous avons vu qu’une absence d’émission ne paraît pas possible, c’est bien une évolution des mentalités qui semble nécessaire. En effet, la seule énergie propre reste celle que nous ne produisons pas. Si l’idée n’est pas de bannir la découverte d’autres contrées, il s’agit peut-être d’envisager d’autres formes de voyage en privilégiant les pays limitrophes ou en voyageant sur le temps long. De plus en plus de ressources et d’initiatives sont disponibles afin d’envisager le voyage autrement. Ainsi, Greenpeace a créé en juin dernier un guide de voyage écologique proposant des solutions pour voyager en France et en Europe sans prendre l’avion(37). Des destinations comme la Norvège, l’Allemagne ou encore la Turquie sont proposées et accompagnées de conseils et bons plans pour nous aider à sauter le pas !

Références

(1)GIEC. (2022). Climate Change 2022 : Mitigation. 6th Assessment Report. IPCC. pp. 131.

(2)Pettes-Duler, M. (2021). Conception intégrée optimale du système propulsif d’un avion régional hybride électrique. Sous la direction de Roboam, Xavier et de Sareni, B.

(3)Viard, J. (2019). L’implosion démographique, La Tour d’Aigues, Editions de l’Aube. pp.84.

(4)Allen, M. R., Gallagher, L., Klöwer, M., Lee, D.S., Proud, S. R et Skowron, A. (2021). Quantifying aviation’s contribution to global warming. Environmental Research Letters, 16(10).

(5)Bertsch, M., Blumenfeld, Y., Boudet, J.,  M., Collet, P., Dundas, Ide, M-C., Lavigne, M., Terrier, G. et Waller, C. (2020). L’avion à hydrogène, une vraie fausse promesse écologique. Emission réalisée par France 24.

(6)Planetoscope. (2017). https://www.planetoscope.com/Avion/109-vols-d-avions-dans-le-monde.html. Consulté le 07 juin 2022.

(7)Organisation mondiale pour la Protection de l’Environnement. www.ompe.org. Consulté le 07 juin 2022.

(8)Lippert, A. (2021). Aviation : Comprendre les carburants “durables” en quatre questions. Les Echos. https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/aviation-comprendre-les-carburants-alternatifs-en-quatre-questions-1352443. Consulté le 07 juin 2022. 

(9)Article L.6412-3 du Code des Transports. Version en vigueur depuis le 27 mars 2022. Legifrance.

(10)Article 147 de la LOI n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets. JORF n°0196 du 24 août 2021. Legifrance.

(11) Ibid.

(12)Décret n° 2022-667 du 26 avril 2022 relatif à la compensation des émissions de gaz à effet de serre. JORF n°0098 du 27 avril 2022. Legifrance.

(13)Lancement de la feuille de route pour des biocarburants aéronautiques durables dans le transport aérien (2020). Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires. https://www.ecologie.gouv.fr/lancement-feuille-route-des-biocarburants-aeronautiques-durables-dans-transport-aerien-francais.

(14)Fiscalité des énergies (2022). Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires. https://www.ecologie.gouv.fr/fiscalite-des-energies#:~:text=Il%20s’agit%20de%20la%20taxe%20incitative%20relative%20%C3%A0%20l,%C3%A9nergie%20renouvelable%20dans%20les%20transports.

(15)Emmanuel Cugny (2020). Le brief éco. Un avion propre dans 15 ans, est-ce possible ?. Le brief éco. Franceinfo. Radio France.

(16)Dupont-Besnard, M. (2020). Et si les avions volaient plus bas pour avoir moins d’impact sur le climat?. Numerama.

https://www.numerama.com/sciences/605952-et-si-les-avions-volaient-plus-bas-pour-avoir-moins-dimpact-sur-le-climat.html. Consulté le 24 juin 2022.

(17)Majumdar, A., Schumann, U., Stettler, M. et Teoh, R. (2020). Mitigating the climate forcing of aircraft contrails by small-scale diversions and technology adoption. Environmental Science & Technology. https://doi.org/10.1021/acs.est.9b05608.

(18)Lippert, A. (2021). Aviation : comprendre les carburants “durables” en quatre questions. Les Echos. https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/aviation-comprendre-les-carburants-alternatifs-en-quatre-questions-1352443. Consulté le 25 juin 2022.

(19)Ibid.

(20)Brimont, G. (2017). Le biocarburant dans le secteur aérien : vers des vols plus verts?. TransportShaker. https://www.transportshaker-wavestone.com/le-biocarburant-dans-le-secteur-aerien-vers-des-vols-plus-verts/#:~:text=Les%20biocarburants%20de%20premi%C3%A8re%20et,palme%20et%20de%20la%20d%C3%A9forestation. Consulté le 25 juin 2022.

(21)AFP (2021). Les “SAF”, carburants durables indispensables pour décarboner l’aviation. Connaissance des Énergies.

https://www.connaissancedesenergies.org/afp/les-saf-carburants-durables-indispensables-pour-decarboner-laviation-210326. Consulté le 25 juin 2022.

(22)Angerand, S. (2020). Biocarburants : analyse du projet de loi de finances 2021. Canopée. https://www.canopee-asso.org/biocarburants_plf2021/. Consulté le 25 juin 2022.

(23)Décision n° 2019-808 QPC du 11 octobre 2019 du Conseil Constitutionnel. Question prioritaire de constitutionnalité Société Total raffinage France – Soumission des biocarburants à base d’huile de palme à la taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants.

(24)Anne-Laure Barral (2020). Airbus annonce un avion à hydrogène dans quinze ans. Franceinfo. https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/le-billet-vert/le-billet-sciences-airbus-annonce-un-avion-a-hydrogene-dans-quinze-ans_4097091.html.

(25)Novethic (2021). Les carburants durables : le pari de l’aviation pour atteindre la neutralité carbone en 2050. https://www.novethic.fr/actualite/environnement/climat/isr-rse/les-carburants-durables-le-pari-de-l-aviation-pour-atteindre-la-neutralite-carbone-en-2050-150228.html.

(26)Trévidic, B. (2022). Air France – KLM instaure un supplément tarifaire pour financer les carburants verts. Les Echos.

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/air-france-klm-instaure-un-supplement-tarifaire-pour-financer-les-carburants-verts-1377925. Consulté le 25 juin 2022.

(27)Decourt, R. (2021). “Nous en sommes avec l’hydrogène où nous en étions avec l’essence au début de l’aviation”. Futura Sciences.

https://www.futura-sciences.com/sciences/actualites/avion-hydrogene-avion-decarbone-changera-nos-habitudes-voyage-73099/. Consulté le 26 juin 2022.

(28)De Monicault, V. (2021). Carburants alternatifs dans l’aérien : mirage ou eldorado?. Déplacements Pros. https://www.deplacementspros.com/transport/carburants-alternatifs-dans-laerien-mirage-ou-eldorado. Consulté le 26 juin 2022.

(29)Bertsch, M., Blumenfeld, Y., Boudet, J.,  M., Collet, P., Dundas, Ide, M-C., Lavigne, M., Terrier, G. et Waller, C. (2020). L’avion à hydrogène, une vraie fausse promesse écologique. Emission réalisée par France 24.

(30)Decourt, R. (2021). op.cit.

(31)Greenpeace. Quel est l’impact environnemental des éoliennes?.

https://www.greenpeace.fr/impact-environnemental-eolienne/. Consulté le 26 juin 2022.

(32)Bertsch, M., Blumenfeld, Y., Boudet, J.,  M., Collet, P., Dundas, Ide, M-C., Lavigne, M., Terrier, G. et Waller, C. (2020). op.cit.

(33)Ibid.

(34)Ibid.

(35)Gérard Feldzer (2020). Le billet sciences. Vers une aviation verte grâce à l’hydrogène ? Franceinfo. https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/le-billet-vert/le-billet-vert-vers-une-aviation-verte-grace-a-lhydrogene_3989185.html. Consulté le 26 juin 2022.

(36)Bertsch, M., Blumenfeld, Y., Boudet, J.,  M., Collet, P., Dundas, Ide, M-C., Lavigne, M., Terrier, G. et Waller, C. (2020). op.cit.

(37)Le guide est disponible ici : https://www.greenpeace.fr/voyage-ecologique/telecharger-le-guide/.

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L’ouverture à la concurrence ferroviaire : la fausse bonne idée

État & transition

L’ouverture à la concurrence ferroviaire : la fausse bonne idée

Suite à l’adoption de réglementations européennes, les pays de l’Union ont eu l’obligation d’ouvrir le marché ferroviaire à la concurrence au début du XXIème siècle. Ceci explique en partie l’adoption en France de différentes législations, notamment de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire en 2018. La mise en concurrence de ce secteur s’inscrit dans une tendance globale de déréglementation des monopoles publics. Face à l’attrait que suscite encore la voiture individuelle, l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire a rapidement été brandie comme la solution miraculeuse pour le rendre plus attractif, en engendrant : la baisse des prix, l’amélioration de la régularité ou encore l’augmentation des dessertes. Mais peut-on réellement compter sur l’ouverture à la concurrence pour réduire l’utilisation de la voiture individuelle et les maux qui frappent le transport ferroviaire ? Alors que la région Provence-Alpes-Côte d’Azur a annoncé il y a quelques mois confier le contrat d’exploitation de la ligne Marseille-Nice à Transdev, une société concurrente de la SNCF et que le dernier rapport du GIEC rend responsable les voitures individuelles de 17% des émissions de gaz à effet de serre il est urgent de s’interroger sur l’intérêt de l’introduction de la concurrence.
Les origines : la déréglementation des secteurs caractérisés par une situation de monopole

A partir de la deuxième moitié du XXème siècle, la part des déplacements effectués en train s’est fortement réduite, notamment en raison de la place de plus en plus prépondérante prise par la voiture individuelle. En 2010, les déplacements s’effectuaient en Europe à 79% par la route, contre 6% pour le rail(1). Ceci explique en partie que depuis les années 2000, l’Union européenne a adopté différentes réglementations (également appelées les « paquets ferroviaires européens ») avec pour objectif de redynamiser le transport ferroviaire. Pour l’Union européenne, la concurrence a semblé être la solution ultime. A noter que l’adoption de ces réglementations s’inscrit dans un mouvement global de déréglementation et de démantèlement des secteurs considérés comme des monopoles(2) (les télécommunications, le secteur du gaz, l’électricité ou encore l’aérien), notamment les monopoles dits « naturels », qui a débuté dans les années 1990.

Un monopole naturel se caractérise par l’existence de coûts fixes, irrécouvrables en cas de faillite (également appelés les « sunk costs ») et par des effets réseaux (quand le nombre d’utilisateurs d’un même réseau augmente, l’utilité qu’ils en retirent augmente(3)). Pour ces secteurs considérés comme des monopoles publics, il est plus intéressant d’avoir une seule firme sur le marché, ce qui permet de ne pas faire augmenter les coûts de production. On peut ajouter à cela les coûts de certaines infrastructures (par exemple ferroviaires), qui initient de fait des monopoles naturels car personne d’autre que l’État ne peut les assumer en raison de leur échelle.

Le ferroviaire est un secteur qui a longtemps été considéré comme un « monopole naturel » car cochant l’ensemble de ces critères et étant un service d’utilité publique car permettant le désenclavement des territoires et l’accroissement de la mobilité. La vision du secteur ferroviaire comme étant un monopole naturel a longtemps été défendue par des économistes comme Jules Dupuit. Néanmoins, les notions de monopole et de monopole naturel ont progressivement été remises en cause par les théories libérales, principalement celle des marchés contestables (ou « contestable markets ») de William Baumol. Cette théorie émet le postulat suivant : les pressions concurrentielles que les monopoles historiques subissent permettent de réguler leurs comportements défaillants. L’intérêt n’est pas d’avoir une multitude d’entreprises sur un même secteur, mais de faire en sorte que le prix du marché se situe au niveau du coût marginal de production. Il évoque pour appuyer sa théorie l’exemple du secteur monopolistique de l’électricité dans les pays en développement. Selon lui, ce monopole a engendré plusieurs dysfonctionnements : une faible productivité, de nombreuses pannes, l’embauche d’un surplus d’agents… Le meilleur moyen de rendre ces marchés plus efficaces, était donc selon lui de les rendre contestables en y introduisant la concurrence. Ces théories libérales faisant la promotion de l’ouverture à la concurrence ont fini par convaincre l’Union européenne et les États membres, débouchant sur sa mise en place dans le secteur ferroviaire. 

L’adoption des paquets ferroviaires européens

Quelles sont donc les mesures clés de ces différents paquets ferroviaires ?

Le premier paquet adopté en 2001 avait pour objectif de préparer l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire européen et d’amorcer la séparation entre l’exploitant (l’entreprise réalisant et opérant les déplacements sur les lignes, activité assurée par SNCF Mobilités en France) et le gestionnaire de l’infrastructure (l’entreprise en charge de rénover le réseau, de mener et prioriser les travaux, etc. activité assurée par SNCF Réseau en France, anciennement Réseau Ferré de France). A noter que la déréglementation concerne uniquement les exploitants des réseaux et non pas les gestionnaires : en effet, la gestion de l’infrastructure continue d’être considérée comme un monopole « naturel » du fait des coûts associés.

Le deuxième paquet est adopté en 2004 et permet de créer une agence ferroviaire européenne, dont l’objectif est l’harmonisation des législations européennes pour permettre la création d’un grand réseau ferroviaire européen. Il a aussi acté l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire.

Le troisième paquet adopté en 2007 ouvre à la concurrence le marché international de voyageurs et rend possible le cabotage (défini comme la possibilité pour une compagnie ferroviaire de commercialiser des dessertes ferroviaires nationales dans le cadre d’une liaison internationale).

Enfin, c’est le quatrième et dernier paquet ferroviaire adopté en 2016 qui ouvre à la concurrence le dernier pan du secteur : le marché national de voyageurs. Les lignes nationales peuvent désormais être ouvertes à la concurrence de deux manières :

  • Par « open-access »: pour les lignes nationales non-conventionnées (généralement les lignes à grande vitesse). Dans le cadre de cette concurrence, une société ferroviaire souhaitant faire circuler des trains sur une ligne donnée à des horaires définis doit adresser une demande au gestionnaire de l’infrastructure qui lui en donne l’accord.
  • Par appels d’offres: pour les lignes conventionnées (en France, les trains du quotidien (TER) dont la gestion est assurée par les régions, et les trains d’équilibre du territoire (TET ou également connus sous le nom d’Intercités), dont l’Etat est considéré comme l’autorité organisatrice).

Les États ont eu l’obligation de retranscrire ces paquets ferroviaires dans les législations nationales Selonl’Union européenne, ces réglementations devaient permettre d’améliorer la qualité de service, d’augmenter les dessertes, de diversifier l’offre et de baisser les prix.

La dernière loi d’envergure est celle adoptée en 2018 en France visant à préparer l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs

La traduction de ces paquets ferroviaires dans le cadre juridique français

Comment s’est traduit l’adoption de ces réglementations dans le droit français ? Il est important de revenir sur certaines lois phares afin de comprendre comment s’organise la gestion du transport ferroviaire aujourd’hui en France.

En 1997, l’Etat décide de séparer la gestion (par la création de Réseau Ferré de France) de l’exploitation ferroviaire (qui reste à la main de la SNCF). Aujourd’hui cette distinction existe toujours, bien que Réseau Ferré de France ait été remplacé par SNCF Réseau.

En 2000, l’Etat transfère la compétence ferroviaire aux régions, qui deviennent des autorités organisatrices des transports du quotidien : elles récupèrent la gestion des trains express régionaux et des petites lignes ferroviaires sur leurs périmètres géographiques(4). Ce sont elles qui sont chargées de négocier les conventions avec l’exploitant ferroviaire (avant l’ouverture, le seul exploitant était donc la SNCF) : l’exploitant n’est qu’un « prestataire » au service des régions. A noter que les conseils régionaux consacrent en moyenne 17% de leurs budgets au transport ferroviaire.

La dernière loi d’envergure est celle adoptée en 2018 visant à préparer l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Elle comporte plusieurs mesures clés.

1/ Tout d’abord, elle modifie la structure de la SNCF. L’entreprise autrefois sous le statut d’établissement public de caractère industriel et commercial (EPIC(5)) devient une société anonyme à capitaux publics, dont l’unique actionnaire est l’Etat français(6). Dans la nouvelle organisation, les 3 anciens EPIC deviennent 5 sociétés anonymes, chapotées par la maison-mère SNCF : SNCF Réseau (Gare & Connexions en charge de la gestion des gares devient une filiale de SNCF Réseau), SNCF Voyageurs, Rail Logistics Europe, Geodis, et Keolis(7).

2/ Cette loi met fin à l’embauche au statut de cheminot, qui conférait aux travailleurs des avantages négociés autrefois par les partenaires sociaux.

3/ L’Etat s’engage à assainir financièrement le groupe en reprenant la dette à hauteur de 35 milliards d’euros. A noter que cette dette ne découle pas uniquement des choix faits par l’entreprise, mais aussi des virages stratégiques de l’Etat : le développement massif du réseau TGV (différent du réseau des trains express régionaux) a demandé des investissements engendrant une hausse de l’endettement.

4/ Enfin, cette loi acte l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs et fixe un calendrier :

  • La concurrence en « open-access » est autorisée dès 2021 ;
  • La concurrence par appels d’offres (pour les TER et TET) est obligatoire dès 2024 mais possible à partir de 2020 ;
  • La concurrence devient obligatoire pour le RER A, B, C, D, E en 2040. A noter que certaines lignes de RER sont exploitées entièrement par la SNCF, d’autres partiellement avec la RATP ou uniquement par la RATP.
Le ferroviaire, un mode de transport prometteur délaissé ?

Comme évoqué plus haut, le transport ferroviaire a connu un déclin majeur : alors qu’au XIXème et XXème siècles, le transport ferroviaire représentait 90 % des déplacements, sa part modale n’est même pas de 10 % aujourd’hui. Ce déclin s’explique par le développement des infrastructures routières, qui sont parfois plus compétitives et globalement moins coûteuses par rapport au transport ferroviaire (que ce soit pour le transport de voyageurs ou de marchandises) et également par l’essor de l’aérien avec le développement des offres low-costs.

Pourtant, dans une optique de réduction des gaz à effet de serre, dont une grande partie est générée par les transports (27% en 2006), le rail est le transport à privilégier puisqu’il n’est responsable de l’émission que de 0,5% de ces gaz contre 72% pour le transport routier(8). Cela s’explique notamment par le fait que le train est un transport « mass transit » ayant la capacité de transporter un nombre de voyageurs bien plus important que la voiture individuelle. L’Etat a concentré les efforts financiers sur la construction d’infrastructures routières avec l’apparition de la voiture individuelle, considérée à l’époque comme un moyen de transport révolutionnaire. Pour autant, le constat est aujourd’hui clair sur ses effets environnementaux. Du fait de la concentration massive des investissements sur le transport routier, les Français vivant dans des territoires enclavés ou éloignés des aires urbaines, n’ont aucun moyen de transport alternatif performant. D’où l’urgence de proposer des alternatives viables et performantes.

Les résultats disparates (pas exemple entre le Royaume-Uni et l’Allemagne) entre les pays européens ayant ouvert à la concurrence s’explique par le degré d’ouverture choisi. Certains ont poussé l’ouverture à son paroxysme et les dégâts s’en font ressentir.

Les bénéfices de l’ouverture à la concurrence : coup d’œil chez nos voisins européens

La concurrence est supposée avoir des effets sur un ensemble de paramètres (les prix, les dessertes, la régularité, etc.). Quels ont donc été les résultats obtenus dans les pays précurseurs en Europe, notamment en Allemagne et au Royaume-Uni, qui ont ouvert le marché national de voyageurs à la concurrence il y a déjà plusieurs années voire décennies ?

  1. L’effet de la concurrence sur les prix

Dans certains pays les prix ont eu tendance à augmenter : en Allemagne, en Angleterre et en Suède, c’est le cas pour les lignes conventionnées. Un autre exemple marquant est celui du Royaume-Uni. De 1994 à 2010, les prix ont augmenté de 27% en moyenne. Ceci s’explique par l’absence de régulation étatique(9).

Dans d’autres pays les prix ont baissé, parfois au détriment de l’équilibre économique des sociétés ferroviaires nationales : c’est par exemple le cas en République-Tchèque. Prenons l’exemple de la ligne Prague-Ostrava, une des plus importantes du pays : trois opérateurs se sont positionnés sur ce segment, ce qui a engendré une guerre commerciale et donc une baisse drastique des prix, en venant à rendre l’exploitation de cette ligne non-rentable(10). Est-il souhaitable d’en arriver là ? Surtout dans le cas de la France, où rappelons que la SNCF est possédée à 100% par l’Etat français qui vient d’en racheter la dette.

  1. La répartition des parts de marché 

Ce point est important car comme évoqué précédemment, la plupart des sociétés ferroviaires appartiennent en partie ou complètement aux Etats (c’est le cas en France). Globalement, dans les pays européens ayant ouvert à la concurrence, les opérateurs historiques ont conservé environ 70% des parts de marché(11): le reste a été capté par les nouveaux opérateurs. En Allemagne, les parts de marché possédées par la Deutsche Bahn (société ferroviaire historique) varient énormément en fonction des Länder. Dans les régions proches de Berlin comme le Brandebourg, la Bavière ou la Saxe, elle conserve l’intégralité de l’exploitation du réseau quand elle n’en garde qu’1/4 dans les régions de Schleswig-Holstein ou encore à Bade-Wurtemberg. Un phénomène comparable pourrait se produire en France.

  1. Augmentation des dessertes et de la fréquentation:

En Allemagne, la Deutsche Bahn a réussi à conserver des revenus financiers équivalents même si elle a perdu une partie de ses parts de marché. Cela peut s’expliquer par l’augmentation de la fréquentation du réseau et donc des rentrées financières. Pour autant, peut-on attribuer cette hausse de la fréquentation à l’ouverture à la concurrence ? Difficile à dire, puisque l’ouverture a été accompagnée d’investissements ferroviaires massifs, ce qui peut être le facteur déterminant. Entre 1993 et 2006, l’offre de transport a augmenté de 30% et la demande de 45%(12) : est-il possible d’attribuer ces changements uniquement à l’ouverture à la concurrence ?

Au Royaume-Uni, s’est produite la situation inverse : de nombreux trains étaient régulièrement supprimés, les sociétés ferroviaires pouvant gérer les dessertes comme bon leur semblait. La gestion a été un tel désastre que le gouvernement a fini par renationaliser et assurer la gestion de certaines lignes, laissées parfois complètement à l’abandon.

Ces variations entre les pays (par exemple entre l’Allemagne et le Royaume-Uni) peuvent s’expliquer par la manière d’ouvrir à la concurrence et la politique mise en place pour accompagner cette ouverture. En Allemagne, l’ouverture à la concurrence a été accompagnée d’investissements massifs, de lancement de grands projets ferroviaires (ex. Stuttgart 21, désengorgement du nœud ferroviaire de Leipzig, etc.) et de travaux de rénovation. Au Royaume-Uni, l’ouverture à la concurrence a été poussée à son paroxysme : le système a été entièrement privatisé entre 1994 et 1997, la société ferroviaire nationale Network Rail démantelée et le réseau ferroviaire découpé en 16 franchises, dont l’exploitation a été répartie entre différentes compagnies. Les conséquences de cette privatisation sont connues aujourd’hui et ont été évoquées (augmentation drastique des prix, suppression de trains, manque de régularité, accidents importants liés à la réduction des effectifs dans les trains, etc.). Le gouvernement britannique, pour mettre un terme à ces disfonctionnements, a annoncé il y a quelque mois la création de Great British Railways pour 2023, une société publique qui sera en charge de signer les contrats avec des sociétés privés, de fixer les horaires, les prix et les liaisons(13). En quelque sorte un « garde-fou » dont le rôle sera de chapeauter les sociétés ferroviaires pour empêcher la reproduction des dérives du passé. Le Royaume-Uni est le parfait exemple de ce qu’il ne faut absolument pas faire et démontre bien que l’ouverture à la concurrence poussée à son paroxysme, qui n’est pas accompagnée d’investissements et sans surveillance étatique, est une catastrophe. 

L’ouverture à la concurrence n’est pas le remède miracle

L’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire n’a certainement rien du remède miracle annoncé sous le quinquennat d’Emmanuel Macron et ne va pas changer la donne, du fait de plusieurs raisons :

  • Limites dans les modes d’ouverture:

Ouverture par « open-access » : la limite première de cette forme de concurrence est qu’une ligne ne peut pas supporter un nombre illimité de trains. Une autre limite est que les opérateurs vont forcément se positionner sur les dessertes les plus rentables (ex. Marseille-Paris) et délaisser d’autres lignes moins fréquentées et donc moins voire non rentables. Un moyen pouvant être utilisé par les compagnies est de se positionner sur des dessertes proches de lignes fréquentées où les prix des péages ferroviaires[14] sont moins élevés : un exemple phare est le trajet Marseille-Marne-la-Vallée plutôt que Marseille-Paris Gare de Lyon. Pour autant, le positionnement actuel de Ouigo (l’offre « low-cost » développée par la SNCF) complique la tâche pour les autres entreprises ferroviaires souhaitant surfer sur la vague du « low-cost » en France. 

Ouverture par appels d’offres : l’exclusivité de l’exploitation sur une ou plusieurs lignes données va être attribuée pour une période spécifique, pour des conditions définies(15). Cette concurrence présente donc une certaine forme de stabilité ets’exerce de nouveau à chaque fin de contrat. Reste qu’elle n’est que peu réellelors de l’exécution du contrat puisqu’il n’y a qu’un seul opérateur sur la ligne. L’offre peut plus difficilement être modifiée pour s’adapter à la demande. Les marges de manœuvre des régions peuvent donc être réduites.

La vétusté du réseau ferroviaire : le réseau ferroviaire français des lignes régionales est vieillissant (29 ans en moyenne(16)). Ce vieillissement influence donc fortement la vitesse et la régularité des trains : de nombreux problèmes techniques sur ces lignes sont liés à la vétusté. En effet, pendant des décennies, les gouvernements ont préféré investir massivement dans le réseau des trains à grande vitesse, plutôt que sur les dessertes fines du territoire et les lignes structurantes, pourtant essentielles dans les déplacements quotidiens des Français.

Impacts sur les petites lignes ferroviaires: économiquement peu viables, elles sont cruciales pour le désenclavement des territoires, d’où la nécessité de les maintenir et de les moderniser en lançant des travaux. Ces lignes font souvent parties des plus « âgées », ce qui engendre des problèmes techniques et des retards etne permet pas d’attirer les voyageurs, notamment face à l’attractivité de la voiture individuelle. Les entreprises concurrentes de la SNCF ne se positionneront jamais sur des segments économiquement peu viables. Les régions vont donc continuer à financer tant que les gouvernements successifs y seront favorables.

L’ouverture à la concurrence n’est pas le remède miracle annoncé sous le quinquennat Macron. Il est urgent, au regard des enjeux climatiques et de désenclavement des territoires, de penser une réelle politique de transports en commun, intégrant le ferroviaire, favorisant l’intermodalité. 

Alors, que faire ? Le transport ferroviaire à l’heure du réchauffement climatique et de la nécessité de désenclaver l’ensemble des territoires

Selon le Conseil des Ponts et Chaussées, la demande de mobilité ne va pas cesser d’augmenter dans les 30 à 40 prochaines années : lors qu’un Français parcourait environ 14 000 kilomètres par an en 2000, en 2050 il devrait en parcourir près de 20 000(17).

Au regard des projections quant à l’augmentation des flux de personnes dans les prochaines décennies et à l’heure du réchauffement climatique, il apparaît nécessaire de mener une politique ferroviaire ambitieuse dans la mesure où le train constitue encore de nos jours l’avenir des mobilités à faible impact environnemental. Et plutôt que sur la pure mise en concurrence, cette politique ferroviaire doit s’appuyer sur trois piliers:

  • Pilier I : un investissement massif pour la rénovation / modernisation du réseau à inscrire dans les contrats plan Etat-régions : en effet, si pour certains Conseils régionaux, ouverture à la concurrence rime avec amélioration du service et augmentation des dessertes, cela est impossible sur un réseau à bout de souffle ;
  • Pilier II : une mise en place de grands projets d’infrastructures permettant de désengorger les différents nœuds ferroviaires et d’augmenter les dessertes : on pense notamment au projet de ligne Nouvelle Provence-Alpes-Côte d’Azur, bien que les impacts d’un tel projet sur la population soient importants, d’où la nécessité de conduire des enquêtes publiques pour les minimiser le plus possible ;
  • Pilier III : une promotion de l’intermodalité (amélioration de la connexion entre les différents modes de transports en commun et doux): pour faciliter le parcours des usagers et ainsi augmenter la fréquentation des transports publics dont le ferroviaire. A noter que, pour que l’intermodalité soit efficace, la connexion entre les différents modes de transports doit être optimisée, que ce soit en termes de durée ou de coûts (par exemple en instaurant un pass multi-transports) afin que cela soit plus attractif que l’utilisation de la voiture individuelle. Pour améliorer cette connexion, il faut évidemment augmenter l’offre de transports existante (augmentation des lignes de bus, de trains, aménagement de pistes cyclables et de parkings vélos, etc.). Enfin, il s’agit de faire la promotion de ces parcours intermodaux auprès des voyageurs, notamment grâce aux applications de transport (comme l’application SNCF ou l’application Ile-de-France Mobilités). Cela requiert donc que l’Etat investisse davantage ce sujet et aille bien plus loin que ce qui est proposé dans la loi d’orientation des mobilités adoptée en 2019.

D’autres leviers peuvent être activés (pour le transport de voyageurs mais également le fret) :

  • La mise en place d’une taxe sur les poids lourds pour désengorger les routes tout en repensant les politiques tarifaires liées au fret ferroviaire qui incitent actuellement les entreprises à se tourner davantage vers le transport routier de marchandises ;
  • Le lancement de travaux de modernisation des gares de triage, etc.

En matière de transport notamment ferroviaire (que ce soit pour les voyageurs ou les marchandises), beaucoup reste à faire et des solutions existent.

Références

(1)Commission européenne. (2010) Politique européenne des transports à l’horizon 2010, livre blanc

(2)Selon Vie Publique, un monopole est une situation de marché dans laquelle un seul vendeur fait face à une multitude d’acheteurs (définition issue de Vie Publique)

(3)Encyclopedia Universalis (s. d.). effet de réseau, économie

(4)Loi Solidarité et renouvellement urbain (SRU). (2020, avril 14)

(5)Un EPIC est une personne morale de droit public ayant pour but la gestion d’une activité de service public de nature industrielle et commerciale.

(6)Vie publique (2018). Pour un nouveau pacte ferroviaire, loi d’habilitation, ordonnances

(7)Pour en savoir plus : https://www.sncf.com/fr/groupe/profil-et-chiffres-cles/portrait-entreprise/sncf-2020-nouveau-groupe

(8)Soppé, M. & Guilbault, M. (2009). Partage modal et intermodalité. Évolutions structurelles de l’économie. Revue d’Économie Régionale & Urbaine, novembre (4), 781-805

(9)Informations issues de cet article : https://www.latribune.fr/economie/union-europeenne/au-royaume-uni-la-privatisation-des-chemins-de-fer-deraille-628489.html

(10)Tomeš, Z., Kvizda, M., Nigrin, T., & Seidenglanz, D. (2014). Competition in the railway passenger market in the Czech Republic. Research in Transportation Economics, 48, 270‑276

(11)Broman, E., & Eliasson, J. (2019). Welfare effects of open access competition on railway markets. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 129, 72‑91

(12)Ibid

(13) Informations complémentaires dans cet article : https://www.latribune.fr/economie/union-europeenne/au-royaume-uni-la-privatisation-des-chemins-de-fer-deraille-628489.html

(14)Chaque exploitant ferroviaire doit payer le prix d’un péage au gestionnaire : ce prix varie en fonction des dessertes. Le prix du péage d’une desserte fortement fréquentée (ex. Marseille-Paris) sera plus élevé.

(15)Rapport ministériel & Spinetta, J. (2018). Rapport Spinetta : l’avenir du transport ferroviaire

(16)Ministère de la transition écologique et solidaire. (2020a). Chiffres clés transports 2019

(17)Crozet, Y. (2020, mai 8). L’Europe ferroviaire dans cinquante ans

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Reconsidérer la dimension spatiale du social et de l’économique

État & transition

Reconsidérer la dimension spatiale du social et de l’économique

L’urbanisme n’est aucunement neutre : si les élus ne projettent pas directement leur vision de la société sur la ville, cette vision participe à façonner la cité, lieu où se concentrent les hommes et les femmes et des activités diverses. Depuis quelques années, la reconquête des espaces urbains est un sujet en vogue. Cette idée, bien souvent présentée comme une modernité à l’encontre du futurisme et de ses villes géantes, a pris des formes concrètes dès les années 1970, ce fut par exemple le cas dans le cadre du communisme municipal manceau (Le Mans) entre 1977 et 1989. Dès leur arrivée aux commandes de la ville, Robert Jarry (le maire) et son équipe souhaitent limiter l’étalement urbain et densifier le maillage. Cette reconquête est celle du centre et de ses périphéries, une reconquête au singulier puisque ces deux espaces ne sont pas pensés en concurrence, mais comme répondant à un équilibre au sein de la ville. Limiter la concurrence entre les espaces urbains doit permettre le développement de chacun et une limitation de la ségrégation socio-spatiale. Sans utiliser l’histoire comme modèle ou repoussoir, un retour en arrière permet de replacer dans le temps long quelques problèmes rencontrés par les villes et des stratégies pour y faire face.
« La morphologie entre la matière et le social(1) »

Les politiques sociales étant protéiformes, que cela soit dans leur nature ou dans leur matérialité, l’appréhension de l’espace peut être une démarche salutaire à la reconstruction d’une République sociale, émancipatrice et écologique.

Dans notre exemple, l’aménagement du territoire doit avant tout être empreint d’un caractère social : prendre d’abord — mais pas seulement — en compte ceux qui ont été les victimes d’un sous-équipement. Le terme « victime » est un choix de vocabulaire très intéressant, au-delà de l’aspect tribunitien, il montre que la ville est vécue et qu’elle peut être subie. Ainsi, l’expression du géographe Marcel Roncayolo « La morphologie entre la matière et le social(2)» prend tout son sens : l’aménagement d’une ville relève bien sûr de la matière et de l’espace, mais aussi, et peut-être surtout, du social puisqu’elle est un lieu de vie. Une vie qui est à la fois quotidienne, économique, de loisirs, de travail ou encore de déplacements, les élus se donnent pour mission de repenser l’existant en fonction des besoins, non pas de conquérir l’espace.

La morphologie sociale

S’intéresser aux composantes sociales de la morphologie d’une ville n’implique pas un désintérêt des formes, au contraire, c’est précisément penser les formes à travers l’histoire politique, économique et sociale de la ville. Les formes de la cité sont ici des objets relevant du social. Il serait vain d’analyser les ensembles forgés par les voies, le parcellaire et le bâti indépendamment de la société en étant à l’origine d’un point de vue historique ; tout comme il serait stérile de les concevoir en dehors de la société que l’on souhaite construire d’un point de vue politique. En d’autres termes, que disent les formes matérielles de la société et de ses phénomènes ? Le terme « forme » est à comprendre de manière large. Comme Maurice Halbawchs, nous comprenons à la fois les formes naturelles et les formes intentionnellement construites et situées, elles sont à concevoir comme évolutives. La société ne se construit pas en dehors des formes, ce n’est pas une fois que les questions sociales sont tranchées que nous projetons la société dans l’espace, les formes sont parties prenantes des réflexions. Il semble que nous ayons aujourd’hui besoin de re-clarifier notre rapport à l’espace, que cela soit dans sa dimension environnementale, économique, sociale ou temporelle.

Habiter pour donner forme à la ville

Le domaine de l’habitation ne peut être limité au logement. Les divers bâtiments formant l’espace urbain sont habités par les hommes, pour autant ils n’y habitent pas nécessairement, c’est-à-dire qu’ils n’y constituent pas leur logis.

« Habiter serait ainsi, dans tous les cas, la fin qui préside à toute construction. Habiter et bâtir sont l’un à l’autre dans la relation de la fin et du moyen. Seulement, aussi longtemps que notre pensée ne va pas plus loin, nous comprenons habiter et bâtir comme deux activités séparées, ce qui exprime sans doute quelque chose d’exact ; mais en même temps, par le schéma fin-moyen, nous nous fermons l’accès des rapports essentiels. Bâtir, voulons-nous dire, n’est pas seulement un moyen de l’habitation, une voie qui y conduit, bâtir est déjà, de lui-même, habiter(3). »

Dès lors, construire est d’ores et déjà une manière d’habiter la ville puisque c’est un travail d’appréhension de la cité. D’ailleurs, buan (bâtir en vieux-haut-allemand) signifie habiter, la signification habiter du verbe bauen s’est perdue plus tard(4). L’étude linguistique d’Heidegger dans sa conférence « Bâtir, Habiter, Penser » explique que la manière dont nous sommes sur terre est le buan, soit l’habitation, et donc être sur terre c’est habiter. De plus, les constructions, c’est-à-dire le fait de bâtir et d’habiter la ville, font ressortir des éléments naturels et des fonctions de l’espace urbain. Ainsi, les choix d’aménagements faits par les élus mettent en exergue une vision de la société qu’ils désiraient construire, ce qu’ils souhaitent faire ressortir de la ville. En nous concentrant sur la forme (au sens large), nous visualisons un idéal. À l’heure d’une nécessaire remise en question de notre rapport à l’environnement et d’une lutte contre la hausse de la ségrégation sociale (qu’elle soit spatiale ou non), ré-apprendre à interroger notre action d’habiter peut être d’un grand secours. Si nous reprenons l’exemple du pont par Heidegger(5), nous comprenons que c’est par la construction de la ville que l’espace se crée et se forme : le pont reliant deux rives existantes ne fait pas que les relier, c’est par le pont que les rives ressortent en tant que rives puisqu’il les oppose l’une à l’autre. Si le lieu créé existe, c’est par le pont, ainsi, les espaces créés par les choix d’urbanisme des élus locaux existent par les aménagements répondant à des besoins sociaux-économiques de la population. Un espace est quelque chose qui est ménagé (6) à l’intérieur d’une limite, sachant que la limite ne veut pas dire là où quelque chose cesse, mais à partir de quoi quelque chose commence à être. Ainsi, les espaces sont par les lieux, qui sont eux-mêmes l’être de la chose bâtie, la morphologie de la ville peut donc être comprise par les constructions réalisées via les politiques d’aménagement des élus — sachant qu’elles répondent à des besoins économiques et sociaux — ; c’est-à-dire qu’ils ménagent des espaces et produisent alors la ville, il s’agit là du bâtir en tant que produire. Or produire l’espace est une manière de l’habiter, cela relève bien d’un comportement vis-à-vis de l’espace, un comportement trouvant ses sources dans l’élaboration d’un programme politique comprenant une vision de l’urbanisme très politisée dans notre exemple. L’urbanisme est un outil des politiques sociales et économiques menées par les élus. Et ce ne sont pas uniquement les constructions dans leurs formes qui font la ville, c’est leurs rôles, leurs fonctions et leurs usages par les populations qui participent alors à une construction de l’espace de la ville à la fois dans sa forme et dans son vécu par la société.

Maîtriser l’évolution sociale des espaces

Les politiques foncières menées par les élus relèvent des politiques d’aménagement de la ville, autant que des politiques économiques et sociales. La maîtrise du foncier permet d’anticiper la conception de l’espace, par leurs actions d’acquisition les élus se donnent la possibilité de modeler les espace acquis, de maîtriser la spéculation foncière de la ville et se dotent alors d’outils pour enrayer la ségrégation socio-spatiale et pour réintroduire de la mixité dans les fonctions urbaines des différents quartiers.

Dans les archives mancelles, des notes rédigées entre 1981 et 1983 précisent qu’il est nécessaire de mener une politique de réserves foncières plus agressive. Ce témoignage permet de recadrer le débat : lorsque les stratégies financières d’acquisition du foncier de sociétés et d’individus sont effectivement agressives au détriment du commun, une radicalité est nécessaire face à l’accaparement belliqueux de l’espace, sans quoi le droit à la ville sera l’apanage de quelques-uns.

Dans les années 1970 et 1980, les communistes revendiquent un droit à la ville et à l’habitat, mais aussi un droit au centre-ville, que cela soit pour y habiter — au sens de se loger — ou pour le pratiquer. Ce droit à la ville fait aujourd’hui écho avec le roman Les furtifs (2019) d’Alain Damasio. L’auteur y décrit des villes endettées privatisées qui pourraient être les nôtres dans quelques décennies, non forcément sous la forme de villes rachetées par des multinationales proposant des forfaits standard, premium ou privilège permettant d’accéder de manière inégale à la ville, mais parce que ces forfaits existeraient de fait par la ségrégation socio-spatiale et la hausse des inégalités.

Le besoin de logements abordables doit se faire dans une logique d’équilibrage, non seulement entre les villes pour que les villes déjà densément fournies ne soient pas celles qui en construisent le plus, mais aussi au sein même des villes afin de lutter contre le renforcement des frontières structurant la ville et séparant les habitants comme dans Les furtifs.

Dans notre exemple du communisme des années 1970-1980, la municipalité s’attache à développer les logements sociaux en centre-ville et dans les différents quartiers afin de freiner la hiérarchisation socio-spatiale de l’espace. Si cette idée apparaît comme une évidence, elle demande un véritable portage politique en raison des coûts plus élevés d’une telle opération dans le centre. Elle demande également un contrôle de l’évolution des loyers lors des opérations de réhabilitation afin que les populations en place ne se retrouvent pas rejetées en périphérie. L’objectif poursuivi est clair :  « rétablir un peu de justice dans la ville et ne pas laisser le centre être confisqué par des privilégiés de la fortune (7)».

La réponse de la municipalité va au-delà d’une forte de demande de logements sociaux, elle pense la répartition sociale de la ville, à la fois directement en implantant des logements sociaux dans le centre de la ville, mais aussi plus indirectement puisque leurs implantations participent à la limitation de la spéculation foncière dans ces quartiers. L’implantation spatiale des logements est un choix politique : soit nous répondons uniquement à une demande dans une démarche d’assistance et les plus pauvres devront se contenter du minimum, soit nous profitons du levier que représentent les logements sociaux pour réguler une forme de privatisation de l’espace favorable au développement des communautarismes.

À la reconquête de l’espace urbain

La reconquête de l’espace urbain, dans notre exemple, demande tout à la fois une limitation de l’étalement urbain, une densification du maillage et un développement de l’urbanité. Cette reconquête ne doit pas générer d’inégalités entre les territoires et les habitants, or le fait que la recherche d’urbanité passe par un développement du centre rend difficile l’annulation de toutes les externalités négatives pour les espaces périphériques.

L’espace du travailleur

Les constructions qui ne sont pas des logements sont malgré tout déterminées à partir de l’habitation, ce prisme se comprend dans les archives lorsqu’il s’agit de mieux placer les usines de production par rapport à l’habitation. Un des défis contemporains de la France est de réindustrialiser le pays, mais pas à n’importe quel prix. Si nous ne tenons pas compte des problèmes écologiques et sociaux, les premières victimes seront les travailleurs. La désindustrialisation n’étant pas nouvelle, des réflexions ont déjà pu être menées.

Le développement du télétravail a permis de questionner la durée de la journée de travail, et ce sur trois points essentiels : son allongement en raison de l’impossible déconnexion ; la place du temps de transport dans les villes modernes ; et enfin l’usage productiviste de l’espace urbain qui a détérioré le lien entre l’usager et son temps utile.

Parmi les avantages du télétravail, certains ont pointé du doigt la fin des longues et nombreuses heures de transport par semaine ; le temps de trajet est donc vécu comme une partie intégrante de la journée de travail. Dès lors, certains se sont précipités sur le télétravail pour en faire une solution miracle aux problèmes de l’éloignement entre habitation et lieu de travail. Or la proximité du travail n’est ici que numérique, elle peut donc être comprise comme illusoire. De nombreuses études et commentaires ont montré les conséquences délétères du télétravail pour les travailleurs, et tout particulièrement pour les travailleuses, nous ne reviendrons pas dessus. Plutôt que de choisir une réponse à portée de main, économique pour les employeurs, mais dont le coût social est lourd, l’arbitrage doit se faire à la faveur d’une meilleure répartition des emplois entre les territoires et dans les territoires.

Ces dernières années, les recherches et les réflexions sur l’équilibre des quartiers re-questionnant l’être de la ville se sont largement développées, elles ont même bénéficié des transformations de notre rapport à la ville durant la crise du Covid-19. 

Par exemple, la ville du quart d’heure, concept développé par Carlos Moreno, est une méthodologie territoriale qui vise à « changer nos modes de vies, à reprendre le contrôle, voire la possession de notre temps utile et prendre le temps de vivre (8)». Sont mis en lien le territoire, ses usages et le chrono-urbanisme afin de développer une ville polycentrique où les quartiers sont riches d’une mixité fonctionnelle. Six fonctions sont identifiées : habiter, travailler, s’approvisionner, se soigner, s’éduquer et s’épanouir. La relation entre le temps et la qualité de vie n’est pas née avec Carlos Moreno ; Clarence Perry au début du xxe siècle travaillait déjà sur la proximité. Au-delà des développements théoriques, les politiques municipales allant dans le sens d’un urbanisme d’équilibre, considérant donc la proximité et le temps comme des facteurs déterminants de l’aménagement urbain, ne datent pas du xxie siècle.

Dès les années 1970, le PCF et le PS dénoncent les problèmes de temps de transport pour se rendre au travail qui allongent les journées des travailleurs, tout particulièrement des catégories défavorisées. Si l’on additionne le temps de travail journalier au temps de transport, on obtient un total similaire à la durée de la journée de travail de la fin du xixe siècle, lorsque le travailleur logeait une faible distance de son travail. Le temps de travail baisse mais, dans le même temps, les mutations spatiales éloignent les travailleurs de leur lieu de travail, ainsi une partie du temps libre gagné est consacré aux transports. Le gain du travailleur est en partie volé.

L’une des réponses proposées est de mieux articuler les déplacements en fonction des zones résidentielles. En 1979, Robert Jarry déclare que la Ville doit affirmer la priorité aux transports en commun dans un souci de justice sociale. Puisque les inégalités de revenus entraînent une division de l’espace urbain — et ce malgré les politiques mises en place à l’échelle locale pour freiner ce phénomène —, les classes sociales les moins favorisées logent à une distance plus élevée du centre-ville. Ainsi, il apparaît nécessaire de desservir les grands ensembles des quartiers périphériques en offrant des dessertes par transports en commun à un rythme soutenu. Nous sommes en 1978, mais plus de 40 plus tard nous faisons toujours les mêmes constats et les mêmes appels. Il y a une recherche d’équilibre entre, d’une part le développement de la centralité accessible à chacun ; d’autre part la nécessité de rééquilibrer la répartition des services au sein de chaque quartier, tout en connectant les espaces entre eux. L’accent est davantage mis sur les transports collectifs que sur l’aménagement routier car il ne s’agirait pas d’une politique sociale si les inégalités de motorisation n’étaient pas prises en considération dans les possibilités de déplacement. Ainsi, la réponse à des besoins sociaux engendre des formes particulières de la ville. Il s’agit de s’attaquer aux inégalités socio-spatiales et à l’amélioration du cadre de vie des citadins puisque « les déplacements par les nuisances multiples qu’ils produisent, jouent un rôle prépondérant dans la dégradation de la qualité de la vie des citadins (9) », notamment la pollution engendrée par les déplacements.

Le rapprochement entre le travail et l’habitat passe également par des choix stratégiques concernant l’implantation des entreprises. L’objectif premier des communistes manceaux entre 1977 et 1989 est l’emploi. Dans les années 1970, les politiques privilégiant le plein emploi ont été mises en déroute. La décennie suivante, l’École de Chicago explique que la monnaie ne peut pas servir à relancer l’économie, il ne faut donc pas espérer une amélioration de l’économie par la relance monétaire. L’objectif prioritaire n’est plus le plein-emploi mais la désinflation, ainsi le plein-emploi apparaît comme un objectif dérivé dans les politiques économiques nationales. Entre 1977 et 1989 les communistes manceaux confrontés à la désindustrialisation et à la massification du chômage placent la défense de l’emploi comme l’objectif premier des politiques économiques locales. La municipalité croit en son rôle moteur, une conviction renforcée après les lois de décentralisation (1982-1983), sans pour autant prétendre être en capacité de résoudre la crise de manière globale. L’aménagement urbain, quel qu’il soit, est pensé pour favoriser l’emploi, cela est d’autant plus direct lorsqu’il s’agit de favoriser l’implantation d’entreprises.

Pour répondre à la ligne directrice « vivre et travailler au pays », ce qui signifie que les travailleurs doivent pouvoir rester au Mans et/ou ne pas se retrouver à parcourir de longue distance pour être employé, les élus doivent participer à l’implantation d’activités économiques. Ainsi, ils cherchent à encourager le développement d’entreprises dont les besoins en main-d’œuvre sont cohérents avec les formations disponibles sur place.

Dès la fin des années 1970, les acteurs mènent des actions intégrant la dimension spatiale de l’emploi : c’est le cas notamment avec la réintroduction d’unités de production non polluantes intégrées dans la ville. Les entreprises sont alors de tailles moyennes, s’enchevêtrent dans le tissu urbain existant et ne doivent pas nuire à la zone d’habitation.  Compris à la fois comme une nouvelle approche du secteur productif, mais également comme un nouveau rapport au travail, il s’agit alors de rapprocher l’usine du lieu de vie du travailleur afin d’améliorer sa vie quotidienne. Si nous sommes aujourd’hui dans une forme d’urgence en ce qui concerne la relocalisation de la production, il est indispensable d’anticiper sa dimension spatiale et sociale. Cela implique une articulation entre les besoins économiques, la qualité de vie des travailleurs et l’urbanité souhaitable.

De la même manière, les élus souhaitent implanter des logements dans les quartiers proches des zones d’emploi existantes.

Le droit au centre ne doit pas marginaliser les espaces périphériques

Penser le centre et sa reconquête n’est pas contradictoire avec la gestion des extrémités de la ville, il y a une complémentarité. Le centre est certes affirmé comme un lieu d’exception, de rencontres, d’échanges, de culture et d’animation, mais devant être partagé par tous et accessible à tous.

L’expression « franges périphériques » est à comprendre comme fraction de la population périphérique qui est marginalisée à plusieurs niveaux : spatial, économique et social, et qui a été délaissée par les municipalités précédentes. Dès lors, ce terme nous renvoie aux marges urbaines qui sont dénigrées en raison des sols, des constructions (usines, chemins de fer, faible qualité de l’habitat) ainsi que par la sociologie des habitants. Pour valoriser les périphéries, l’équipe communiste de 1977 opte pour l’urbanisme d’équilibre. Il se concrétise dans la mixité de l’habitat (collectif et individuel, locatif et accession à la propriété) et des équipements afin de réduire la ségrégation sociale sans pour autant accroître l’étendue du tissu urbain, puisque cela passe par une restructuration des franges de la ville.          

L’urbanisme d’équilibre se traduit également par la réflexion sur l’implantation de logements dans les zones d’activités. Bien entendu cela concerne les activités constituant des zones propices à l’habitat. Doivent alors également s’y développer des écoles, des commerces et des services essentiels. Lorsque ni la zone d’activité, ni la zone d’habitat existe, mais que l’implantation d’entreprises ou d’administrations est prévue, il s’agit de ne pas les isoler et de les inclure dans un projet multifonctionnel. Cependant, cela demande des concessions que les élus ne peuvent pas toujours faire : réduire l’espace disponible au développement des entreprises au sein d’un même lieu.

L’urbanisme d’équilibre se dessinant dans les politiques urbaines mancelles rappelle que la ville est, certes, un ensemble d’agencements matériels, mais qu’elle ne peut se réduire ni à cela ni à ses fonctions. En effet, la ville, comme le rappelle Marcel Roncayolo (10), abrite une population possédant des caractères sociaux, ethniques, démographiques et elle forme une ou des collectivités. De plus, le sol est marqué par l’historique du parcellaire qui se comprend alors selon sa morphologie, son type de propriété, son usage, ses contacts, sa valeur sociale ou encore sa valeur foncière.

Bien que les défis contemporains ne soient pas ceux des années 1970 – 1980, replacer l’humain et ses activités dans l’espace est une méthode utile à l’heure d’une nécessaire réindustrialisation. Elle incite à ne pas oublier les dimensions sociale et environnementale des activités économiques et elle nous aide à mieux définir notre contrat social.

Références

(1)Roncayolo M., « Chapitre 11 La morphologie entre la matière et le social » dans Roncayolo M.  Lectures de villes. Formes et temps, 2002, Marseille : Editions Parenthèses, p. 161-179.

(2)Roncayolo M., « Chapitre 11 La morphologie entre la matière et le social » dans Roncayolo M.  Lectures de villes. Formes et temps, 2002, Marseille : Editions Parenthèses, p. 161-179.

(3)Heidegger M., « Bâtir habiter penser » (1954) dans Heidegger M.,  Essais et conférences, 1980 (réédition), Paris : Gallimard, p. 171.

(4)Heidegger M., « Bâtir habiter penser » (1954) dans Heidegger M.,  Essais et conférences, 1980 (réédition), Paris : Gallimard, p. 173 -174.

(5)Ibid, p. 180.

(6)Ibid, p. 187.

(7)Archives municipales, carton VDM 391W11, document du cabinet du maire du 5 mai 1982 à propos des 81 logements sociaux rue des Filles-Dieu.

(8)Moreno C., « Vivre dans nos métropoles : la révolution de la proximité », Constructif, volume 60, n°3, 2021, p. 75-78.

(9)Archives municipales, carton VDM 391W11, Déclaration du Maire sur les transports en commun et la place des deux roues et des piétons dans la circulation en ville, Le Mans, le 27 septembre 1979, Conseil municipal.

(10)Roncayolo M., « Chapitre 1. La ville : durée ou changement ? » dans Roncayolo M., Lectures de villes. Formes et temps, 2002, Marseille : Editions Parenthèses.

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