Les origines : la déréglementation des secteurs caractérisés par une situation de monopole

A partir de la deuxième moitié du XX^ème siècle, la part des déplacements effectués en train s’est fortement réduite, notamment en raison de la place de plus en plus prépondérante prise par la voiture individuelle. En 2010, les déplacements s’effectuaient en Europe à 79% par la route, contre 6% pour le rail⁽¹⁾. Ceci explique en partie que depuis les années 2000, l’Union européenne a adopté différentes réglementations (également appelées les « paquets ferroviaires européens ») avec pour objectif de redynamiser le transport ferroviaire. Pour l’Union européenne, la concurrence a semblé être la solution ultime. A noter que l’adoption de ces réglementations s’inscrit dans un mouvement global de déréglementation et de démantèlement des secteurs considérés comme des monopoles⁽²⁾ (les télécommunications, le secteur du gaz, l’électricité ou encore l’aérien), notamment les monopoles dits « naturels », qui a débuté dans les années 1990.

Un monopole naturel se caractérise par l’existence de coûts fixes, irrécouvrables en cas de faillite (également appelés les « sunk costs ») et par des effets réseaux (quand le nombre d’utilisateurs d’un même réseau augmente, l’utilité qu’ils en retirent augmente⁽³⁾). Pour ces secteurs considérés comme des monopoles publics, il est plus intéressant d’avoir une seule firme sur le marché, ce qui permet de ne pas faire augmenter les coûts de production. On peut ajouter à cela les coûts de certaines infrastructures (par exemple ferroviaires), qui initient de fait des monopoles naturels car personne d’autre que l’État ne peut les assumer en raison de leur échelle.

Le ferroviaire est un secteur qui a longtemps été considéré comme un « monopole naturel » car cochant l’ensemble de ces critères et étant un service d’utilité publique car permettant le désenclavement des territoires et l’accroissement de la mobilité. La vision du secteur ferroviaire comme étant un monopole naturel a longtemps été défendue par des économistes comme Jules Dupuit. Néanmoins, les notions de monopole et de monopole naturel ont progressivement été remises en cause par les théories libérales, principalement celle des marchés contestables (ou « contestable markets ») de William Baumol. Cette théorie émet le postulat suivant : les pressions concurrentielles que les monopoles historiques subissent permettent de réguler leurs comportements défaillants. L’intérêt n’est pas d’avoir une multitude d’entreprises sur un même secteur, mais de faire en sorte que le prix du marché se situe au niveau du coût marginal de production. Il évoque pour appuyer sa théorie l’exemple du secteur monopolistique de l’électricité dans les pays en développement. Selon lui, ce monopole a engendré plusieurs dysfonctionnements : une faible productivité, de nombreuses pannes, l’embauche d’un surplus d’agents… Le meilleur moyen de rendre ces marchés plus efficaces, était donc selon lui de les rendre contestables en y introduisant la concurrence. Ces théories libérales faisant la promotion de l’ouverture à la concurrence ont fini par convaincre l’Union européenne et les États membres, débouchant sur sa mise en place dans le secteur ferroviaire. 

L’adoption des paquets ferroviaires européens

Quelles sont donc les mesures clés de ces différents paquets ferroviaires ?

Le premier paquet adopté en 2001 avait pour objectif de préparer l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire européen et d’amorcer la séparation entre l’exploitant (l’entreprise réalisant et opérant les déplacements sur les lignes, activité assurée par SNCF Mobilités en France) et le gestionnaire de l’infrastructure (l’entreprise en charge de rénover le réseau, de mener et prioriser les travaux, etc. activité assurée par SNCF Réseau en France, anciennement Réseau Ferré de France). A noter que la déréglementation concerne uniquement les exploitants des réseaux et non pas les gestionnaires : en effet, la gestion de l’infrastructure continue d’être considérée comme un monopole « naturel » du fait des coûts associés.

Le deuxième paquet est adopté en 2004 et permet de créer une agence ferroviaire européenne, dont l’objectif est l’harmonisation des législations européennes pour permettre la création d’un grand réseau ferroviaire européen. Il a aussi acté l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire.

Le troisième paquet adopté en 2007 ouvre à la concurrence le marché international de voyageurs et rend possible le cabotage (défini comme la possibilité pour une compagnie ferroviaire de commercialiser des dessertes ferroviaires nationales dans le cadre d’une liaison internationale).

Enfin, c’est le quatrième et dernier paquet ferroviaire adopté en 2016 qui ouvre à la concurrence le dernier pan du secteur : le marché national de voyageurs. Les lignes nationales peuvent désormais être ouvertes à la concurrence de deux manières :

• Par « open-access »: pour les lignes nationales non-conventionnées (généralement les lignes à grande vitesse). Dans le cadre de cette concurrence, une société ferroviaire souhaitant faire circuler des trains sur une ligne donnée à des horaires définis doit adresser une demande au gestionnaire de l’infrastructure qui lui en donne l’accord.
• Par appels d’offres: pour les lignes conventionnées (en France, les trains du quotidien (TER) dont la gestion est assurée par les régions, et les trains d’équilibre du territoire (TET ou également connus sous le nom d’Intercités), dont l’Etat est considéré comme l’autorité organisatrice).

Les États ont eu l’obligation de retranscrire ces paquets ferroviaires dans les législations nationales Selonl’Union européenne, ces réglementations devaient permettre d’améliorer la qualité de service, d’augmenter les dessertes, de diversifier l’offre et de baisser les prix.

La dernière loi d’envergure est celle adoptée en 2018 en France visant à préparer l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs

La traduction de ces paquets ferroviaires dans le cadre juridique français

Comment s’est traduit l’adoption de ces réglementations dans le droit français ? Il est important de revenir sur certaines lois phares afin de comprendre comment s’organise la gestion du transport ferroviaire aujourd’hui en France.

En 1997, l’Etat décide de séparer la gestion (par la création de Réseau Ferré de France) de l’exploitation ferroviaire (qui reste à la main de la SNCF). Aujourd’hui cette distinction existe toujours, bien que Réseau Ferré de France ait été remplacé par SNCF Réseau.

En 2000, l’Etat transfère la compétence ferroviaire aux régions, qui deviennent des autorités organisatrices des transports du quotidien : elles récupèrent la gestion des trains express régionaux et des petites lignes ferroviaires sur leurs périmètres géographiques⁽⁴⁾. Ce sont elles qui sont chargées de négocier les conventions avec l’exploitant ferroviaire (avant l’ouverture, le seul exploitant était donc la SNCF) : l’exploitant n’est qu’un « prestataire » au service des régions. A noter que les conseils régionaux consacrent en moyenne 17% de leurs budgets au transport ferroviaire.

La dernière loi d’envergure est celle adoptée en 2018 visant à préparer l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Elle comporte plusieurs mesures clés.

1/ Tout d’abord, elle modifie la structure de la SNCF. L’entreprise autrefois sous le statut d’établissement public de caractère industriel et commercial (EPIC⁽⁵⁾) devient une société anonyme à capitaux publics, dont l’unique actionnaire est l’Etat français⁽⁶⁾. Dans la nouvelle organisation, les 3 anciens EPIC deviennent 5 sociétés anonymes, chapotées par la maison-mère SNCF : SNCF Réseau (Gare & Connexions en charge de la gestion des gares devient une filiale de SNCF Réseau), SNCF Voyageurs, Rail Logistics Europe, Geodis, et Keolis⁽⁷⁾.

2/ Cette loi met fin à l’embauche au statut de cheminot, qui conférait aux travailleurs des avantages négociés autrefois par les partenaires sociaux.

3/ L’Etat s’engage à assainir financièrement le groupe en reprenant la dette à hauteur de 35 milliards d’euros. A noter que cette dette ne découle pas uniquement des choix faits par l’entreprise, mais aussi des virages stratégiques de l’Etat : le développement massif du réseau TGV (différent du réseau des trains express régionaux) a demandé des investissements engendrant une hausse de l’endettement.

4/ Enfin, cette loi acte l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs et fixe un calendrier :

• La concurrence en « open-access » est autorisée dès 2021 ;
• La concurrence par appels d’offres (pour les TER et TET) est obligatoire dès 2024 mais possible à partir de 2020 ;
• La concurrence devient obligatoire pour le RER A, B, C, D, E en 2040. A noter que certaines lignes de RER sont exploitées entièrement par la SNCF, d’autres partiellement avec la RATP ou uniquement par la RATP.

Le ferroviaire, un mode de transport prometteur délaissé ?

Comme évoqué plus haut, le transport ferroviaire a connu un déclin majeur : alors qu’au XIXème et XXème siècles, le transport ferroviaire représentait 90 % des déplacements, sa part modale n’est même pas de 10 % aujourd’hui. Ce déclin s’explique par le développement des infrastructures routières, qui sont parfois plus compétitives et globalement moins coûteuses par rapport au transport ferroviaire (que ce soit pour le transport de voyageurs ou de marchandises) et également par l’essor de l’aérien avec le développement des offres low-costs.

Pourtant, dans une optique de réduction des gaz à effet de serre, dont une grande partie est générée par les transports (27% en 2006), le rail est le transport à privilégier puisqu’il n’est responsable de l’émission que de 0,5% de ces gaz contre 72% pour le transport routier⁽⁸⁾. Cela s’explique notamment par le fait que le train est un transport « mass transit » ayant la capacité de transporter un nombre de voyageurs bien plus important que la voiture individuelle. L’Etat a concentré les efforts financiers sur la construction d’infrastructures routières avec l’apparition de la voiture individuelle, considérée à l’époque comme un moyen de transport révolutionnaire. Pour autant, le constat est aujourd’hui clair sur ses effets environnementaux. Du fait de la concentration massive des investissements sur le transport routier, les Français vivant dans des territoires enclavés ou éloignés des aires urbaines, n’ont aucun moyen de transport alternatif performant. D’où l’urgence de proposer des alternatives viables et performantes.

Les résultats disparates (pas exemple entre le Royaume-Uni et l’Allemagne) entre les pays européens ayant ouvert à la concurrence s’explique par le degré d’ouverture choisi. Certains ont poussé l’ouverture à son paroxysme et les dégâts s’en font ressentir.

Les bénéfices de l’ouverture à la concurrence : coup d’œil chez nos voisins européens

La concurrence est supposée avoir des effets sur un ensemble de paramètres (les prix, les dessertes, la régularité, etc.). Quels ont donc été les résultats obtenus dans les pays précurseurs en Europe, notamment en Allemagne et au Royaume-Uni, qui ont ouvert le marché national de voyageurs à la concurrence il y a déjà plusieurs années voire décennies ?

1. L’effet de la concurrence sur les prix

Dans certains pays les prix ont eu tendance à augmenter : en Allemagne, en Angleterre et en Suède, c’est le cas pour les lignes conventionnées. Un autre exemple marquant est celui du Royaume-Uni. De 1994 à 2010, les prix ont augmenté de 27% en moyenne. Ceci s’explique par l’absence de régulation étatique⁽⁹⁾.

Dans d’autres pays les prix ont baissé, parfois au détriment de l’équilibre économique des sociétés ferroviaires nationales : c’est par exemple le cas en République-Tchèque. Prenons l’exemple de la ligne Prague-Ostrava, une des plus importantes du pays : trois opérateurs se sont positionnés sur ce segment, ce qui a engendré une guerre commerciale et donc une baisse drastique des prix, en venant à rendre l’exploitation de cette ligne non-rentable⁽¹⁰⁾. Est-il souhaitable d’en arriver là ? Surtout dans le cas de la France, où rappelons que la SNCF est possédée à 100% par l’Etat français qui vient d’en racheter la dette.

2. La répartition des parts de marché 

Ce point est important car comme évoqué précédemment, la plupart des sociétés ferroviaires appartiennent en partie ou complètement aux Etats (c’est le cas en France). Globalement, dans les pays européens ayant ouvert à la concurrence, les opérateurs historiques ont conservé environ 70% des parts de marché⁽¹¹⁾: le reste a été capté par les nouveaux opérateurs. En Allemagne, les parts de marché possédées par la Deutsche Bahn (société ferroviaire historique) varient énormément en fonction des Länder. Dans les régions proches de Berlin comme le Brandebourg, la Bavière ou la Saxe, elle conserve l’intégralité de l’exploitation du réseau quand elle n’en garde qu’1/4 dans les régions de Schleswig-Holstein ou encore à Bade-Wurtemberg. Un phénomène comparable pourrait se produire en France.

3. Augmentation des dessertes et de la fréquentation:

En Allemagne, la Deutsche Bahn a réussi à conserver des revenus financiers équivalents même si elle a perdu une partie de ses parts de marché. Cela peut s’expliquer par l’augmentation de la fréquentation du réseau et donc des rentrées financières. Pour autant, peut-on attribuer cette hausse de la fréquentation à l’ouverture à la concurrence ? Difficile à dire, puisque l’ouverture a été accompagnée d’investissements ferroviaires massifs, ce qui peut être le facteur déterminant. Entre 1993 et 2006, l’offre de transport a augmenté de 30% et la demande de 45%⁽¹²⁾ : est-il possible d’attribuer ces changements uniquement à l’ouverture à la concurrence ?

Au Royaume-Uni, s’est produite la situation inverse : de nombreux trains étaient régulièrement supprimés, les sociétés ferroviaires pouvant gérer les dessertes comme bon leur semblait. La gestion a été un tel désastre que le gouvernement a fini par renationaliser et assurer la gestion de certaines lignes, laissées parfois complètement à l’abandon.

Ces variations entre les pays (par exemple entre l’Allemagne et le Royaume-Uni) peuvent s’expliquer par la manière d’ouvrir à la concurrence et la politique mise en place pour accompagner cette ouverture. En Allemagne, l’ouverture à la concurrence a été accompagnée d’investissements massifs, de lancement de grands projets ferroviaires (ex. Stuttgart 21, désengorgement du nœud ferroviaire de Leipzig, etc.) et de travaux de rénovation. Au Royaume-Uni, l’ouverture à la concurrence a été poussée à son paroxysme : le système a été entièrement privatisé entre 1994 et 1997, la société ferroviaire nationale Network Rail démantelée et le réseau ferroviaire découpé en 16 franchises, dont l’exploitation a été répartie entre différentes compagnies. Les conséquences de cette privatisation sont connues aujourd’hui et ont été évoquées (augmentation drastique des prix, suppression de trains, manque de régularité, accidents importants liés à la réduction des effectifs dans les trains, etc.). Le gouvernement britannique, pour mettre un terme à ces disfonctionnements, a annoncé il y a quelque mois la création de Great British Railways pour 2023, une société publique qui sera en charge de signer les contrats avec des sociétés privés, de fixer les horaires, les prix et les liaisons⁽¹³⁾. En quelque sorte un « garde-fou » dont le rôle sera de chapeauter les sociétés ferroviaires pour empêcher la reproduction des dérives du passé. Le Royaume-Uni est le parfait exemple de ce qu’il ne faut absolument pas faire et démontre bien que l’ouverture à la concurrence poussée à son paroxysme, qui n’est pas accompagnée d’investissements et sans surveillance étatique, est une catastrophe. 

L’ouverture à la concurrence n’est pas le remède miracle

L’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire n’a certainement rien du remède miracle annoncé sous le quinquennat d’Emmanuel Macron et ne va pas changer la donne, du fait de plusieurs raisons :

• Limites dans les modes d’ouverture:

Ouverture par « open-access » : la limite première de cette forme de concurrence est qu’une ligne ne peut pas supporter un nombre illimité de trains. Une autre limite est que les opérateurs vont forcément se positionner sur les dessertes les plus rentables (ex. Marseille-Paris) et délaisser d’autres lignes moins fréquentées et donc moins voire non rentables. Un moyen pouvant être utilisé par les compagnies est de se positionner sur des dessertes proches de lignes fréquentées où les prix des péages ferroviaires^[14] sont moins élevés : un exemple phare est le trajet Marseille-Marne-la-Vallée plutôt que Marseille-Paris Gare de Lyon. Pour autant, le positionnement actuel de Ouigo (l’offre « low-cost » développée par la SNCF) complique la tâche pour les autres entreprises ferroviaires souhaitant surfer sur la vague du « low-cost » en France. 

Ouverture par appels d’offres : l’exclusivité de l’exploitation sur une ou plusieurs lignes données va être attribuée pour une période spécifique, pour des conditions définies⁽¹⁵⁾. Cette concurrence présente donc une certaine forme de stabilité ets’exerce de nouveau à chaque fin de contrat. Reste qu’elle n’est que peu réellelors de l’exécution du contrat puisqu’il n’y a qu’un seul opérateur sur la ligne. L’offre peut plus difficilement être modifiée pour s’adapter à la demande. Les marges de manœuvre des régions peuvent donc être réduites.

La vétusté du réseau ferroviaire : le réseau ferroviaire français des lignes régionales est vieillissant (29 ans en moyenne⁽¹⁶⁾). Ce vieillissement influence donc fortement la vitesse et la régularité des trains : de nombreux problèmes techniques sur ces lignes sont liés à la vétusté. En effet, pendant des décennies, les gouvernements ont préféré investir massivement dans le réseau des trains à grande vitesse, plutôt que sur les dessertes fines du territoire et les lignes structurantes, pourtant essentielles dans les déplacements quotidiens des Français.

Impacts sur les petites lignes ferroviaires: économiquement peu viables, elles sont cruciales pour le désenclavement des territoires, d’où la nécessité de les maintenir et de les moderniser en lançant des travaux. Ces lignes font souvent parties des plus « âgées », ce qui engendre des problèmes techniques et des retards etne permet pas d’attirer les voyageurs, notamment face à l’attractivité de la voiture individuelle. Les entreprises concurrentes de la SNCF ne se positionneront jamais sur des segments économiquement peu viables. Les régions vont donc continuer à financer tant que les gouvernements successifs y seront favorables.

L’ouverture à la concurrence n’est pas le remède miracle annoncé sous le quinquennat Macron. Il est urgent, au regard des enjeux climatiques et de désenclavement des territoires, de penser une réelle politique de transports en commun, intégrant le ferroviaire, favorisant l’intermodalité. 

Alors, que faire ? Le transport ferroviaire à l’heure du réchauffement climatique et de la nécessité de désenclaver l’ensemble des territoires

Selon le Conseil des Ponts et Chaussées, la demande de mobilité ne va pas cesser d’augmenter dans les 30 à 40 prochaines années : lors qu’un Français parcourait environ 14 000 kilomètres par an en 2000, en 2050 il devrait en parcourir près de 20 000⁽¹⁷⁾.

Au regard des projections quant à l’augmentation des flux de personnes dans les prochaines décennies et à l’heure du réchauffement climatique, il apparaît nécessaire de mener une politique ferroviaire ambitieuse dans la mesure où le train constitue encore de nos jours l’avenir des mobilités à faible impact environnemental. Et plutôt que sur la pure mise en concurrence, cette politique ferroviaire doit s’appuyer sur trois piliers:

• Pilier I : un investissement massif pour la rénovation / modernisation du réseau à inscrire dans les contrats plan Etat-régions : en effet, si pour certains Conseils régionaux, ouverture à la concurrence rime avec amélioration du service et augmentation des dessertes, cela est impossible sur un réseau à bout de souffle ;
• Pilier II : une mise en place de grands projets d’infrastructures permettant de désengorger les différents nœuds ferroviaires et d’augmenter les dessertes : on pense notamment au projet de ligne Nouvelle Provence-Alpes-Côte d’Azur, bien que les impacts d’un tel projet sur la population soient importants, d’où la nécessité de conduire des enquêtes publiques pour les minimiser le plus possible ;
• Pilier III : une promotion de l’intermodalité (amélioration de la connexion entre les différents modes de transports en commun et doux): pour faciliter le parcours des usagers et ainsi augmenter la fréquentation des transports publics dont le ferroviaire. A noter que, pour que l’intermodalité soit efficace, la connexion entre les différents modes de transports doit être optimisée, que ce soit en termes de durée ou de coûts (par exemple en instaurant un pass multi-transports) afin que cela soit plus attractif que l’utilisation de la voiture individuelle. Pour améliorer cette connexion, il faut évidemment augmenter l’offre de transports existante (augmentation des lignes de bus, de trains, aménagement de pistes cyclables et de parkings vélos, etc.). Enfin, il s’agit de faire la promotion de ces parcours intermodaux auprès des voyageurs, notamment grâce aux applications de transport (comme l’application SNCF ou l’application Ile-de-France Mobilités). Cela requiert donc que l’Etat investisse davantage ce sujet et aille bien plus loin que ce qui est proposé dans la loi d’orientation des mobilités adoptée en 2019.

D’autres leviers peuvent être activés (pour le transport de voyageurs mais également le fret) :

• La mise en place d’une taxe sur les poids lourds pour désengorger les routes tout en repensant les politiques tarifaires liées au fret ferroviaire qui incitent actuellement les entreprises à se tourner davantage vers le transport routier de marchandises ;
• Le lancement de travaux de modernisation des gares de triage, etc.

En matière de transport notamment ferroviaire (que ce soit pour les voyageurs ou les marchandises), beaucoup reste à faire et des solutions existent.

Références

⁽¹⁾Commission européenne. (2010) Politique européenne des transports à l’horizon 2010, livre blanc

⁽²⁾Selon Vie Publique, un monopole est une situation de marché dans laquelle un seul vendeur fait face à une multitude d’acheteurs (définition issue de Vie Publique)

⁽³⁾Encyclopedia Universalis (s. d.). effet de réseau, économie

⁽⁴⁾Loi Solidarité et renouvellement urbain (SRU). (2020, avril 14)

⁽⁵⁾Un EPIC est une personne morale de droit public ayant pour but la gestion d’une activité de service public de nature industrielle et commerciale.

⁽⁶⁾Vie publique (2018). Pour un nouveau pacte ferroviaire, loi d’habilitation, ordonnances

⁽⁷⁾Pour en savoir plus : https://www.sncf.com/fr/groupe/profil-et-chiffres-cles/portrait-entreprise/sncf-2020-nouveau-groupe

⁽⁸⁾Soppé, M. & Guilbault, M. (2009). Partage modal et intermodalité. Évolutions structurelles de l’économie. Revue d’Économie Régionale & Urbaine, novembre (4), 781-805

⁽⁹⁾Informations issues de cet article : https://www.latribune.fr/economie/union-europeenne/au-royaume-uni-la-privatisation-des-chemins-de-fer-deraille-628489.html

⁽¹⁰⁾Tomeš, Z., Kvizda, M., Nigrin, T., & Seidenglanz, D. (2014). Competition in the railway passenger market in the Czech Republic. Research in Transportation Economics, 48, 270‑276

⁽¹¹⁾Broman, E., & Eliasson, J. (2019). Welfare effects of open access competition on railway markets. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 129, 72‑91

⁽¹²⁾Ibid

⁽¹³⁾ Informations complémentaires dans cet article : https://www.latribune.fr/economie/union-europeenne/au-royaume-uni-la-privatisation-des-chemins-de-fer-deraille-628489.html

⁽¹⁴⁾Chaque exploitant ferroviaire doit payer le prix d’un péage au gestionnaire : ce prix varie en fonction des dessertes. Le prix du péage d’une desserte fortement fréquentée (ex. Marseille-Paris) sera plus élevé.

⁽¹⁵⁾Rapport ministériel & Spinetta, J. (2018). Rapport Spinetta : l’avenir du transport ferroviaire

⁽¹⁶⁾Ministère de la transition écologique et solidaire. (2020a). Chiffres clés transports 2019

⁽¹⁷⁾Crozet, Y. (2020, mai 8). L’Europe ferroviaire dans cinquante ans